di Filippo Miotto, pubblicato il 14 ottobre 2021.
Non chiamateli Boxer!
Inizierei subito con una precisazione: i motori boxer non sono i motori a V a 180°, anche se sono tutti e due motori a cilindri contrapposti.
Le due tipologie di motori indicate vengono infatti, annoverate tra i motori a cilindri contrapposti. Questi motori, dall’esterno, sono molto simili tra loro e, a un primo sguardo, è difficile coglierne le differenze. In realtà, però, risultano diversi nella meccanica generale interna e nel tipo di risposta. Tutti e due sono stati proposti per migliorare la dinamica del veicolo sia dal punto di vista sportivo sia dal punto di vista del comfort di viaggio. Entrambi presentano la stessa impostazione con i cilindri che scorrono in orizzontale con due bancate poste in direzione opposta, anche se il motore Boxer è il motore Boxer.
Il fatto di disporre i cilindri in orizzontali permette essenzialmente di avere un propulsore di altezza inferiore e più largo rispetto alle unità tradizionali, quindi con la possibilità di disporlo più in basso nel veicolo e permettere un abbassamento del baricentro, tutto a vantaggio della dinamica generale. I motori Boxer permettono, inoltre, di ridurre le vibrazioni garantendo un migliore comfort di marcia, effetto ottenuto anche con un numero di cilindri ridotto. La stessa cosa può essere ottenuta anche con le unità a V, soprattutto se l’angolo è a 180° e se il numero di cilindri cresce (multifrazionamento).
Al giorno d’oggi sono rimaste due sole case automobilistiche che rimangono fedeli a questa tipologia di propulsore, venendo apprezzate proprio per queste caratteristiche: Subaru e Porsche.
Gli angoli tra i cilindri.
Ormai lo sappiamo tutti che motore e autotelaio non possono vivere due vite separate, e che la dinamica di guida più performante, sia essa di tipo sportivo o da crociera, è strettamente correlata alla corretta relazione tra i due. Per favorire la dinamica di guida si può lavorare su molti aspetti dell’auto: irrigidire in modo più o meno importante la scocca, migliorare opportunamente le sospensioni, garantire una risposta del motore variabile in base all’utilizzo che se ne vuole fare, e così via. Tra tutte le possibilità di intervento, rientrano poi anche un peso inferiore, un baricentro basso e una risposta del motore uniforme.
A livello di propulsore, la disposizione più semplice prevede di disporre i cilindri in linea, ossia tutti con la stessa direzione di scorrimento. Questa soluzione è adottata prevalentemente se il numero di cilindri è ridotto, di norma fino a 5, con alcuni sconfinamenti fino ai 6 cilindri. Alla semplice modalità di realizzazione, e ai costi più ridotti, si contrappone una difficoltà intrinseca al crescere del numero dei cilindri: il motore aumenta troppo le dimensioni in senso longitudinale, comportando dei vani motori sempre più grandi e, quindi, la difficoltà di riuscire a posizionarli all’interno del veicolo. Quest’ultimo fatto comporta anche degli sbilanciamenti a livello di distribuzione dei pesi tra i due assi, in quanto il motore è sempre o troppo avanti o troppo indietro rispetto agli assi ruota.
Una prima modalità per migliorare l’influenza del motore sulla dinamica del veicolo consiste nel disporre i cilindri su due bancate, ossia su due allineamenti diversi, naturalmente collegati allo stesso albero, con inclinazioni diverse che permettono di compattare il motore in senso longitudinale. La possibilità anche di collegare due bielle di due cilindri adiacenti, ma disposti sulle due bancate diverse, allo stesso perno dei una manovella dell’albero motore, riduce ancora di più la dimensione longitudinale. Man mano che l’angolo tra le bancate dei cilindri aumenta il motore assume così un aspetto “sdraiato” con un ridotto sviluppo in altezza e uno maggiore in orizzontale. Il baricentro del motore inizia ad abbassarsi, comportando di conseguenza un baricentro della vettura più basso.
Ampliando sempre più l’angolo tra i cilindri, si arriva infine a disporli in orizzontale. Quest’ultima tipologia di motori assume nomi differenti a seconda della modalità di funzionamento, quindi attenzione a non confonderli. I motori con cilindri a movimento orizzontale sono perciò identificati come:
- a V di 180° o a cilindri contrapposti,
- motore Boxer,
- motore Boxer a pistoni opposti
anche se spesso vengono tutti identificati come “contrapposti”, senza distinzione alcuna, oppure chiamandoli tutti “Boxer”.
Esempi di motori di questi tipi ce ne sono molti, dai famosi 12 cilindri Ferrari, rientranti nella prima categoria, ai Boxer veri e propri a 6 cilindri della Porsche e a 4 e 6 cilindri della Subrau che, su questa tipologia di propulsori e sulla trazione integrale, ha basato la propria fama. Per l’ultima tipologia, quelli a pistoni opposti, permane solo qualche esempio nel panorama motoristico, più come esercizio di stile…
Se rimaniamo però fedeli ai veri motori Boxer, notiamo una strana assenza… Il motore Boxer risolve tanti problemi, presenta tanti vantaggi, sulle auto di tipo sportivo è una vera chicca, lo notiamo soprattutto sulle grandi supercar dodate di motori a 12 cilindri… a V di 180°. Sì, avete letto bene: i 12 cilindri attuali sono a V di 180°, con cilindri contrapposti e non sono dei Boxer.
Proviamo quindi a controllare le varie tipologie di motori a 12 cilindri realizzati negli ultimi decenni, così che anche voi vi poniate le stesse mie domande: dove è finito il 12 cilindri boxer? come mai non viene adottata questa tipologia di motori nelle auto?
Le realizzazioni di motori boxer 12 cilindri sono molto rare, forse uniche, e con il tempo si sono persi, anche se qualcuno ci aveva scommesso seriamente, anche un certo Von Koenigsegg agli esordi della omonima casa automobilistica,
La tecnica.
Il motore in teoria più semplice da realizzare prevede di mantenere tutti i cilindri allineati tra di loro, preferibilmente in posizione verticale. In questa configurazione si riesce a costruire una sola testata, gli alberi a camme sono gli stessi per tutti i cilindri, e si semplificano molte altre parti realizzative. Ogni biella ha la sua manovella e ogni manovella ha il proprio perno all’albero motore. L’ordine di accensione stabilisce lo sfasamento di accensione dei cilindri e quindi in quale punto del ciclo a 4 tempi ci troviamo.
All’aumentare del numero di cilindri le dimensioni del motore iniziano a crescere in senso longitudinale fino a diventare eccessive. Il limite massimo che attualmente viene adottato nei propulsori delle autovetture è di 6 cilindri in linea. Questo limite viene mantenuto in quanto il motore a 6 cilindri in linea è considerato uno dei più equilibrati grazie alla sua struttura semplice, garanzia di facilità di manutenzione e produzione, quindi con costi di produzione inferiori. L’accensione, secondo l’ordine 1-5-3-6-2-4, che garantisce un intervallo di scoppio di 120°, determina una erogazione di potenza fluida e lineare, quindi anche un bilanciamento delle forze primarie e secondarie che riduce le vibrazioni al motore. Già con sei cilindri, però, si presentano alcuni inconvenienti, tra cui principalmente il fatto di dover alloggiare il motore in posizione longitudinale, a meno che il veicolo non risulti di dimensioni importanti in larghezza, di imporre un baricentro sbilanciato verso l’alto, che quindi alza il baricentro della vettura e, in ultimo, di dover impiegare degli alberi motore e a camme che cominciano a diventare troppo lunghi e che, quindi, tendono a deformarsi eccessivamente per flessione.
Superati i 6 cilindri i problemi indicati prima aumentano ancora e se ne portano dietro degli altri, richiedendo quindi una soluzione. La più semplice consiste nel disporre i cilindri su due linee, portando così alla nascita dei motori a V, in teoria possibile su tutti i propulsori, ma in realtà diffusi dal 6 cilindri, sempre border line, a salire. Gli angoli tra le due linee create sono principalmente a 60° e a 90°, valori che permettono di accorpare il motore in senso longitudinale, portando però ad allargarlo in senso trasversale. Quindi il vantaggio di accorciarlo porta lo svantaggio di allargarlo, ma con valori ancora accettabili. L’inclinazione dei cilindri porta a ridurre anche l’altezza del propulsore, determinando un baricentro più basso a tutto vantaggio della dinamica di guida. Le azioni trasmesse dalle bielle all’albero motore, però non sono più bilanciate come nel motore in linea, facendo nascere possibili vibrazioni che devono essere contrastate con l’introduzione di sistemi di controbilanciamento.
Nasce il motore Boxer.
Dato che, aumentando l’angolo tra le bancate, i vantaggi superavano gli svantaggi, si è estremizzata questa soluzione fino ad arrivare a disporre i cilindri orizzontalmente. L’angolo tra le bancate è arrivato così a 180°, portando alla nascita dei “flat engine” o motori piatti. Le due serie di pistoni ottenute si muovono in direzione opposta una all’altra. Il motore così ottenuto è molto compatto in senso longitudinale, ma la larghezza diventa importante, soprattutto in quelli a cubatura più elevata o dove viene favorito l’alessaggio alla corsa. Questo aspetto negativo viene però contrastato enormemente dal fatto che il motore è molto basso in altezza e può essere montato in basso nel vano motore. Risultato? Il baricentro totale dell’auto si abbassa, favorendo il piacere di guida.
I pistoni si muovo uno in senso opposto all’altro favorendo la riduzione delle forze di inerzia primarie e secondarie che risultano bilanciate. Visto quanto indicato per il sei cilindri in linea, praticamente l’ottimo viene raggiunto con il multifrazionato a 12 cilindri a V di 180°, costituito, più o meno, come due 6 cilindri in linea disposti orizzontalmente, uno in direzione opposta all’altro.
La caratteristica del motore a V di 180° risiede nel fatto che a una sola manovella dell’albero motore vengono collegate due bielle. I pistoni dei cilindri contrapposti, quindi, si muovono nella stessa direzione, però trovandosi in due punti differenti del ciclo a 4 tempi: quando un pistone raggiunge il PMI (punto morto inferiore), quello reciproco, collegato alla stessa manovella, raggiunge il PMS (punto morto superiore). In questa situazione, pur essendo un motore ben bilanciato, soprattutto se realizzato nella configurazione a 12 cilindri, le forze di inerzia non si annullano del tutto.
Per risultare ben bilanciato, quindi, un motore a cilindri orizzontali deve evolversi ancora di più: ogni coppia di pistoni si dovrebbe muovere seguendo un ciclo perfettamente simmetrico. Per fare questo sono stati introdotti i motori Boxer in cui, a differenza dei V a 180°, le bielle di ogni coppia di pistoni sono collegate a due distinte manovelle dell’albero motore poste sfalsate di 180°. In questo modo si può imporre ai due pistoni di muoversi all’interno di un ciclo a 4 tempi completamente simmetrico, con i pistoni che si muovono contemporaneamente verso il PMS o il PMI. Il vantaggio immediatamente ottenuto è che tutte le forze che si generano sono perfettamente bilanciate e opposte una all’altra, generando sull’albero motore solo una coppia, con tutte le altre forze che si equilibrano, con solo alcune forze di inerzia residue. Nei motori Boxer, quindi, è possibile eliminare i controalberi di bilanciamento, risparmiando un po’ sul peso del motore e sui vari manovellismi e ingranaggi presenti, quindi semplificando questa parte, mentre nei motori a V a 180°, invece, le coppie e le forze alterne di inerzia permangono in quantità sufficiente a richiedere la presenza dei sistemi di controbilanciamento.
2, 4, 6 e poi?
Il bilanciamento dei motori Boxer diventa importante soprattutto nei motori a 2 e 4 cilindri che, se nella configurazione in linea risultano poco bilanciati, si presentano in questa configurazione con vibrazioni di funzionamento praticamente assenti.
Che siano Boxer o a V a 180° si deve tener conto del fatto che la nuova disposizione richiede la presenza di due testate del motore, due condotti di aspirazione e scarico e così via, comportando un motore che potrebbe accrescere troppo il suo peso e la sua dimensione in senso trasversale all’albero.
Nei motori più compatti, ossia fino alla configurazione a 6 cilindri, il motore Boxer diventa quindi molto vantaggioso rispetto a una disposizione in linea o a V, soprattutto sulla dinamica di guida e il comfort di marcia, sempre a patto di accettare il peso maggiore e l’ingombro più elevato. Al crescere del numero di cilindri si osserva, però, che l’albero motore di un Boxer comincia a crescere troppo in lunghezza rispetto ad un V di 180°, in quanto il doppio numero di manovelle presenti richiedono alberi più lunghi. Alberi motore lunghi richiedono di conseguenza anche un numero di supporti maggiori, per evitare l’inflessione dell’albero e la nascita di forze di inerzie e di possibili sbilanciamenti. Di conseguenza poi l’albero motore comincia a diventare troppo grande e pesante, comportando quindi anche i soliti problemi di inerzia. Quanto indicato prima capita anche per altri manovellismi come, ad esempio, gli alberi a camme.
Oltre il 6 cilindri si trova come unico esempio di 8 cilindri boxer il propulsore che equipaggiava la Porsche 908 spyder che sbaragliò la concorrenza nelle corse prototipi fino al 1977. Anche in questo caso si rimane impressionati dalle dimensioni degli alberi di questo motore, dove tra manovellismi e supporti poteva essere confrontato i grossi 8 cilindri in linea di alcune vetture realizzate intorno agli anni ’30 del secolo scorso.
Tutti questi problemi legati agli alberi comportano, in ultimo, la difficoltà a portare questi motori ad un elevato numero di giri/minuto, quindi riducono il limite di prestazione rispetto ai V a 180°.
La ricerca di informazioni su motori Boxer oltre gli 8 cilindri non è stata semplice. Per la configurazione a 12 cilindri, dove esiste più confusione tra V a 180° e Boxer vero e proprio, quello che ho trovato sembra confermare che non sono, o non sono quasi mai stati realizzati propulsori Boxer a questo frazionamento. Tutti quelli che la letteratura cita come 12 cilindri Boxer sono in realtà dei V a 180°. Una conferma arriva da siti specialistici come EpocAuto, a cui rimando per l’interessante articolo, al momento il più completo tra quelli trovati in rete.
Non citato, e di questo me ne occuperò poco più avanti, resta comunque come unico esempio vero quello proposto da Subaru per la Formula 1: l’unico vero Boxer 12 cilindri mai realizzato.
In definitiva queste considerazioni a cosa portano? I motori Boxer sono realizzati nelle configurazioni a 2, 4 e 6 cilindri, mentre superato questo numero bisogna adottare la tecnologia a V. I motori a 12 cilindri orizzontali attuali sono quindi tutti a V di 180°.
Un po’ di storia, ma non tutta…
18 luglio 1895. Questa è la data in cui venne depositato il brevetto del motore Boxer a cura del conte Jules-Albert De Dion. Successivamente Karl Benz e BMW ne decretarono il lancio su scala globale adottando, a cavallo tra fine ‘800 e inizi del ‘900, questa soluzione nei loro modelli di auto e di motociclette, partendo prima di tutto dai bicilindrici.
Successivamente, siamo arrivati a dopo la seconda guerra mondiale, alcune case automobilistiche iniziarono ad equipaggiare alcuni dei loro modelli con versioni a 2 e a 4 cilindri. Tra questi esempi ci sono la Volkswagen con il Maggiolino, in cui era presente una unità 4 cilindri, e la Citroen 2CV caratterizzata da un bicilindrico. Queste auto economiche adottavano il motore Boxer in quanto, nelle versioni a 2 e 4 cilindri di piccola cilindrata, permettevano di avere dei costi di realizzazione e manutenzione molto bassi. Pur mantenendo la connotazione di motore economico, anche in campo automobilistico si iniziò ad aumentare la potenza di questi motori per sfruttarne tutte quelle doti legate alla dinamica del veicolo.
Intorno al 1960 in Italia iniziarono le prime applicazioni su larga scala di questo motore grazie a Lancia che, sotto la guida tecnica dell’ing. Fressia, lo utilizzò per equipaggiare la Lancia Flavia. Questa rappresentava una innovazione vera e propria in campo automobilistico adottando, per la prima volta in Italia, la trazione anteriore e i 4 freni a disco. Il motore proposto è un 4 cilindri boxer da 1,5 litri, anteriore a sbalzo, da 78 CV a 5200 giri/minuto. Nel tempo vennero proposte altre versioni fino a un 2 litri da 142 CV.
Successivamente, siamo nel 1976 e questa volta sotto la guida dell’ing. Camuffo, anche la Lancia Gamma venne equipaggiata con un motore boxer 4 cilindri superquadro ad alberi in testa, disponibile in due versioni da 2 litri e da 2.5 litri di cubatura.
Più o meno negli stessi anni, siamo nel 1967, inizia l’avventura di Alfa Romeo nel mondo dei motori Boxer applicati alle vetture di serie. La prima auto a trarne beneficio è stata la Alfasud sotto la guida dell’ingegnere austriaco Rudolf Hrusca che, grazie al ridotto ingombro in altezza, permetteva anche di abbassare la linea del cofano migliorando l’aerodinamica generale. Il 4 cilindri Boxer aveva una cilindrata da 1186 cm3. La scelta non fu dettata da questioni tecniche ma da questioni di mercato, distanziando così la Alfasud dalla Giulia, quest’ultima di fascia superiore.
Negli anni il motore subì alcune variazioni importanti, arrivando, nel 1978, ad una versione da 1490 cm3 a doppio carburatore che rimase in dotazione fino alla Alfa Romeo 33 del 1983 quando si iniziarono a vedere i limiti di tali propulsori. Naturalmente non si parla del Boxer attuale, ma di quelli sviluppati da Alfa Romeo fino a quei tempi, ossia quelli aspirati che verranno a breve sostituiti da quelli a iniezione. Un ultimo tentativo di mantenere il motore aspirato fu fatto con la Alfa Romeo 33 Quadrifoglio, che con il suo 4 cilindri da 1712 cm3 e 118 CV cercò di farsi ancora notare nel suo segmento. Nel 1988 vennero introdotti i Boxer a iniezione diretta, con una nuova versione della 33 Quadrifoglio che questa volta arrivava a 132 CV.
Il passaggio di consegne successivo avvenne con le Alfa Romeo 145 e 146 e l’abbandono definitivo di questi motori, ormai non più in grado di fornire le prestazioni necessarie ai nuovi modelli per rinverdire il vero caratter sportivo di Alfa Romeo, soprattutto nei confronti della concorrenza.
Lancia abbandona. Alfa Roemo rinuncia. BMW lo propone solo sulle motociclette. E tante altre storie simili… Tranne due.
Dagli anni ’60 del secolo scorso fino a oggi, sono rimaste solo due case automobilistiche che hanno creduto, investito e continuano a credere nei motori Boxer, avendone fatto anche un simbolo e un vanto dei loro modelli: la giapponese Subaru e la tedesca Porsche.
Questi due mostri sacri dell’automobilismo sono noti per i loro motori affidabili, robusti e dall’innato spirito sportivo. Subaru si è concentrata di più sui 4 cilindri, Porsche sui 6 cilindri. Qui non vi racconto molto di più: sto cercando di raccolgiere più materiale possibile per dedicare uno spazio tutto per loro.
Intanto ho contattato Subaru Italia per avere informazioni sui motori boxer da loro sviluppati: gentilissimi e in tempi rapidi mi hanno inviato un email con varie informazioni che vi riporterò in apposito articolo.
Subaru, Motori Moderni e il 12 cilindri Boxer.
E dopo una lunga disamina, finalmente inizio a trattare lo scopo principale di questo articolo, soffermandomi un po’ di più sui motori Boxer Subaru. La casa automobilistica giapponese delle Pleiadi è stata l’unica a realizzare un motore Boxer a 12 cilindri. Avete letto bene: 12 cilindri!
Siamo a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 del secolo scorso quando la casa giapponese Subaru, nota allora più che altro per l’affidabilità dei propri motori e per le sue capacità ingegneristiche, vuole giocarsi la carta della Formula 1 come vetrina mondiale per fare apprezzare le doti sportive del marchio. Il passo divenne così breve e subito delineato: stupire tutti proponendo, anche in Formula 1, la tipologia di propulsore per cui è ancora oggi famosa.
Subaru, insieme a Motori Moderni, una società di Novara specializzata in motori per auto da corsa, decise di realizzare un Boxer a 12 cilindri da 3.5 litri. Nasceva così il Subaru 1235.
Il motore venne adottato dalla Scuderia Coloni, presente nei campionati di Formula 1 dal 1987 al 1991. La Scuderia Coloni di Formula 1 nasceva per volontà di Enzo Coloni che, dopo i numerosi titoli ottenuti in Formula 3, decise di affacciarsi alle nuove competizioni. Dopo l’esperienza con i motori Ford, la Scuderia decise di utilizzare il propulsore Subaru 1235 sulla sua Coloni C38B, interessato dalle caratteristiche intrinseche dei Boxer, in particolare l’irrigidimento ulteriore del telaio e il baricentro più basso che avrebbero dovuto garantire doti dinamiche maggiori alla vettura.
I motori 12 cilindri Boxer non erano più usati in quanto la forma dell’albero motore, con la distinzione delle manovelle di attacco delle bielle dei pistoni (una manovella per ogni biella), lo rendeva più lungo in senso longitudinale rispetto a un normale V12 a 180°, richiedendo, inoltre, anche un numero di supporti maggiori, quindi altro spazio richiesto, e una robustezza comunque maggiore. Questi fatti implicavano, quindi, dei motori più ingombranti e più pesanti. Viene stimato (Vehiclecue) che il motore pesasse circa 100 kg in più rispetto ai V8 diffusi in Formula 1 in quel periodo, valore quindi esagerato. La stessa fonte, come ricorderà anche Von Koenigsegg (leggete poco più avanti) presentava l’ulteriore problema che, pur lavorando su Turbo e altri potenziamenti del motore, questo non avrebbe mai potuto raggiungere le potenze dei propulsori delle concorrenti.
Osservando le immagini precedenti, ricavate direttamente dal sito della Coloni Motorsport, si notano due prese d’aria laterali, proprio in corrispondenza delle testate, necessarie a garantire il raffreddamento del motore. Queste riducevano le caratteristiche aerodinamiche della vettura. Il motore Boxer, inoltre, dato il suo posizionamento più in basso rispetto agli altri motori, implicò una difficoltà intrinseca nel sagomare correttamente il sottoscocca per favorire il noto “effetto suolo” riducendo la competitività della vettura rispetto alla concorrente.
La fortuna di questo motore risultò così compromessa e la Scuderia Coloni decise di ritornare ai motori Cosworth V8.
L’avventura del nostro 12 cilindri Boxer non è però ancora finita. Una Casa Automobilistica di Moncalieri (TO), la Alba Engineering di Giorgio Stirano, decise di adottarlo per la vettura denominata AR20 che corse nel campionato prototipi agli inizi degli anni ’90 del secolo scorso. La decisione, persa sempre per avere un’auto dalle dote dinamiche eccezionali, mostrò invece i lati deboli già riscontrati sull’auto di Formula 1 della Coloni Motorsport: problemi legati essenzialmente all’aerodinamica e al peso eccessivo del motore. La Scuderia decise così di adottare altri propulsori per i campionati successivi.
Purtroppo ho cercato immagini della Alba Engineering AR20 ma con poco successo. In internet sono disponibili varie immagini associate a questa vettura, ma che poi si trovano associate anche ad altre vetture del Gruppo C.
L’esperienza giapponese: la Jiotto Caspita.
Non 1, ma ben 2 società giapponesi unirono le loro forze per la realizzazione di una hypercar giapponese che potesse distinguersi in tutto dal panorama mondiale delle supercar più famose di fine anni ’80 e inizio anni ’90 del secolo scorso. La storia è piuttosto interessante e vede il coinvolgimento di Mr Yoshikata Tsukamoto (Wacoal Holdings Corporation) e di Mr Minoru Hayashi, presidente della Dome Co. Ltd, società quest ultima specializzata nello sviluppo della componentistica delle auto sportive, da corsa e nella realizzazione anche di racing car. La loro idea prende vita nel 1988 con la fondazione della Jiotto Inc. e l’inizio dello studio di un’auto sportiva che doveva risultare la più veloce road legal race car del tempo, naturalmente completamente progettata e sviluppata in Giappone.
L’auto doveva avere il motore centrale, la trazione posteriore, aerodinamica sofisticata, e un motore potentissimo che potesse distinguersi. Se le prime tre caratteristiche vennero raggiunte facilmente, per l’ultima si scelse di adottare un motore derivato direttamente dalla Formula 1. La scelta cadde sul motore sviluppato in collaborazione tra Subaru e Motori Moderni, su progetto dell’ing. Chiti, ossia il 12 cilindri boxer da 3.5 litri che, in questo caso, venne depotenziato a poco più di 460 CV.
L’auto, purtroppo, non andò oltre il livello di prototipo.
L’esperienza svedese: l’inizio della Koenigsegg.
Di tutt’altro avviso sul motore Boxer 12 cilindri era Christian von Koenigsegg, il creatore delle hypercar svedesi Koenigsegg. Nel 1990, praticamente al termine dell’avventura del motore di Chiti, questo propulsore venne notato da Koenigsegg e ritenuto ideale per iniziare la sua avventura nel mondo delle hypercar.
In realtà la nascente casa automobilistica Koenigsegg, siamo nel 1994, cercava un motore che completasse la sua prima proposta di hypercar in sviluppo. Al momento di questa storia il progetto era conosciuto con la sigla “CC” e rappresentava il primo prototipo, ormai quasi definitivo, sulla base del quale venne poi sviluppata la Koenigsegg CC8S. L’hypercar doveva essere unica, quindi si cercò una soluzione motoristica in grado di garantire prestazioni eccezzionali a livello di potenza sviluppata e di doti dinamiche in strada e in pista. In questo contesto venne indicato a von Koenigsegg il motore dell’ing. Chiti di qualche anno prima.
L’auto, con questo propulsore, sarebbe potuta essere perfetta: motore bilanciato, assenza di vibrazioni, potenza e coppia elevate, abbassamento del baricentro complessivo della vettura, e quant’altro poteva garantire un motore di questo tipo. La Motori Moderni rivide perciò il progetto originario, proponendo alla casa svedese un Boxer 12 cilindri in cui adesso la cilindrata era stata portata a 3.8 litri, la potenza a 580 CV e venne abbassato il regime massimo di rotazione dai 12000 giri/minuto, previsti per quelli precedenti, adottati in ambito offshore, ai 9000 giri/minuto, ritenuto un valore più idoneo per una hypercar, oltre ad alcune modifiche agli alberi a camme e all’aspirazione.
Una volta predisposto il telaio per accoglierlo e montato, la struttura rigida del motore garantiva un ulteriore irrigidimento del telaio originario, garantendo quindi ulteriori doti dinamiche della vettura in preparazione.
Purtroppo, causa fallimento della Motori Moderni e morte dell’ing. Chiti, non fu possibile per la Koenigsegg sviluppare ulteriormente questo motore. Il protitpo che lo adottava mostrava grandi doti dinamiche e, grazie alla robustezza del motore, una volta ancorato al telaio, anche una rigidezza elevata complessiva del telaio. Durante lo sviluppo, però, si mostrarono dei limiti fisici del propulsore. A detta dello stesso Von Koenigsegg, anche se avessero adottato dei turbo, sarebbero riusciti a spingere il motore non oltre i 750 CV, valore ritenuto “limitativo” per l’obiettivo che si erano proposti.
Quanto però sviluppato a livello di telaio, durante il periodo di adozione di questo motore, venne mantenuto sia sul prototipo si sulla prima hypercar di Koenigsegg.
E nel futuro?
Il motore Boxer, mito e leggenda reale, alla base di altrettanti miti e leggende, per me rappresentate dalla Subaru Impreza WRX STI, è purtroppo destinato a sparire, non perchè ha mostrato dei limiti di sviluppo, ma perchè ormai il futuro elettrico dell’automobile ne decreterà l’uscita dal mondo dell’auto.
Un vero peccato… Alcune innovazioni che si stanno studiando in campo motoristico avrebbe potuto fornire nuovi stimoli agli ingegneri e, perchè no, magari rivedere una nuova collaborazione tra Koenigssegg e Subaru: i primi con la tecnologia Free Valve avrebbero potuto eliminare alcune problematiche dei Boxer multifrazionati, e magari permettere a Subaru di realizzare il 12 cilindri Boxer che molti, compreso me, stanno ancora aspettando.
Di Filippo Miotto, pubblicato il 14 ottobre 2021.
LeggendAuto 
Un pensiero su “I motori Boxer VS i motori a V di 180 gradi.”