di Filippo Miotto, pubblicato il 12 novembre 2022
La sfida
Alfa Romeo, una delle prime case automobilsitiche italiane, riuscì, in epoche passate, a creare auto votate alle competizioni, diventate famose per le audaci vittorie che ne decretarono l’ingresso negli albi d’oro dei campionati maggiori. Oltre alle vittorie su pista, viene ricordata anche per i piloti che poterono guidare i suoi bolidi e per il legame con il nome di Ferrari quando, negli anni ’30 del secolo scorso, la Società Anonima Scuderia Ferrari rappresentava di fatto il reparto corse di Alfa Romeo.
Purtroppo, dagli anni ’70, dopo aver creato auto come la Alfa Romeo 33 Stradale, iniziarono delle fasi alterne nelle competizioni che, nonostante alcuni vistosi successi, la videro allontanarsi dalla cerchia dei “nomi importanti”.
Intorno agli anni ’90, però, successe un fatto che in pochi si sarebbero aspettati, o quasi.
La storia che voglio raccontarvi in questo articolo richiede un viaggio nel tempo e nello spazio che ci porterà indietro di circa 30 anni e parecchie centinaia di chilometri a nord dell’Italia. In quel periodo Alfa Romeo lanciò la sua, e la nostra, sfida ad un mondo per noi lontanissimo, un mondo in cui BMW, Mercedes e Opel si affrontavano nelle arene dell’allora chiamato Deutsche Tourenwagen Meisterschaft – DTM, lasciando poco spazio ai concorrenti. Forte della sua passione, della sua tradizione e del suo spirito che le imponeva di volere, e dovere, vincere, la Casa Automobilistica del Biscione decise di sfidare, nonostante le disponibilità economiche ridotte, un mondo in cui gli investimenti ingenti dei produttori tedeschi avevano generato uno squilibrio nelle competizioni. Era giunto il momento di ristabilire gli equilibri!
Senza alcuna paura venne creata la Alfa Romeo 155 2.5 V6 Ti DTM e proprio Alfa Romeo tornò ad essere la Casa da battere.
Il contenuto dell’articolo
Una monografia particolare, dedicata ad una vettura da competizione. Questi i punti trattati:
- La sfida
- Il campionato DTM – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft
- Dalla Alfa Romeo 75 alla Alfa Romeo 155
- La Alfa Romeo 155 GTA
- Alfa Romeo 155 DTM 2.5 V6 Ti
Il campionato DTM – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft
Non c’è alternativa. Bisogna partire proprio da quì per capire lo spirito di questo campionato e perchè Alfa Romeo decise di intraprendere la sua avventura.
Il nome indicato, più noto con l’acronimo DTM, indica una serie di competizioni in cui gareggiano automobili derivate da quelle stradali. In particolare, il “Meisterschaft” indica la serie di competizioni che si svolsero tra il 1984 e il 1996 e che proseguirono poi, fino ai giorni nostri, con il nome finale di “Masters”.
Quando nacque, nel 1984, le automobili iscritte seguivano il regolamento del Gruppo A della FIA ma, per questioni legate alla spettacolarità che voleva seguire, da riversare in un sistema a doppio scambio con le auto di serie utilizzate come base per quelle da competizioni, si sentì l’esigenza di modificare tale regolamento permettendo l’introduzione delle versioni cosiddette “EVO” a cui poi molti di noi si appassionarono. Il regolamento permise infatti l’introduzione massiccia di elettronica, il motore arrivò ai 2.5 litri e il telaio divenne di tipo tubolare, permettendo anche l’utilizzo di pannellature in fibra di carbonio. Siamo così giunti al 1993 quando venne definitivamente abbandonato il regolamento del gruppo A per quello del Gruppo D1.
Il successo per questo tipo di competizioni è chiaro vedendo la tipologia di auto partecipanti. Non parliamo di supersportive dalle forme riprese dai profili alari, ma di auto, in molti casi delle berline, che potevamo guidare tutti i giorni, opportunamente modificate ed EVOlute in modelli sportivi. Tutto quello che avremmo voluto aggiungere sulle nostre macchine lì erano presenti. Alettoni e appendici aerodinamiche ovunque, passaruota allargati, assetto ribassato, motori potenziati e quant’altro la nostra fantasia avesse potuto prevedere lì c’era.
In questi anni, inoltre, il DTM iniziò sempre più a proporre delle competizioni all’estero che, valide o meno per il campionato, comunque mettevano in mostra i gioielli iscritti e attiravano un pubblico e una curiosità sempre maggiori. L’ITR GmbH, che gestiva il DTM, decise, nel 1995, di proporre contemporaneamente due campionati in cui correvano le stesse scuderie e gli stessi equipaggi e veicoli. Quello interno alla Germania rimase con il nome DTM. Quello corso nei circuiti internazionali acquistò la sigla ITCS, ovvero International Touring Car Series. Nel 1995 venne così corso il campionato DTM & ITCS in cui vennero stilate due distinte classifiche afferenti a ciascuna serie.
Il successo è enorme. Finalmente è presente un campionato automobilistico tale da fare concorrenza, come emozioni e come spettatori, alla più rinomata e conosciuta Formula 1. Viene deciso di unire i due campionati e di proporre l’International Touring Car Championship, noto con l’acronimo ITC. Era il 1996. La gestione di tutto passa alla FIA che, però, applica per alcune parti della gara, le stesse regole e la stessa organizzazione delle competizioni di Formula 1. Questa soluzione non è ottimale, fa perdere parte di quella spettacolarità che molti volevano proprio perchè diversa. Tutto ciò unitamente ad una gestione dei diritti televisivi e dei costi dei biglietti delle gare non consona a chi seguiva il DTM, fa decadere l’entusiasmo che aveva permesso la nascita del ITC, decretandone la sua fine dopo praticamente neanche una stagione.
Solo negli anni duemila si ripensò a proporre di nuovo un campionato in stile DTM, seguendo delle regole che permettessero di abbassare i costi e uniformare le vetture, permettendo la nascita del nuovo campionato in cui, in tempi recenti, viene caratterizzato dalla presenza di vetture di tipo GT3. Ma questa è un’altra storia.
Dalla Alfa Romeo 75 alla Alfa Romeo 155
Alfa Romeo e la 155. Per capire la versione da pista bisogna partire dalla versione stradale, ossia la 155 che, nel 1992, andò a sostituire la Alfa Romeo 75.
Tecnicamente, la nuova vettura segnava un netto cambiamento rispetto al veicolo precedente, passando dalla trazione posteriore a quella anteriore e adottando uno schema di sospensioni diverso. La Alfa Romeo 75, infatti, adottava uno schema piuttosto vecchio per i tempi (era l’anno 1985 quando uscì, in occasione dei 75 anni di Alfa Romeo), costituito, all’avantreno, da quadrilateri con ammortizzatori corti e barre di torsione, mentre al retrotreno le ruote posteriori adottavano un ponte semi-rigido De Dion, con al centro il blocco frizione-cambio-differenziale.
Lo schema Transaxle al posteriore prevedeva, inoltre, di posizionare i freni posteriori al centro, ai lati del differenziale, inseguendo, in questo modo, sia il bilanciamento dei pesi sia la riduzione delle masse sospese. Nonostante il risultato ottenuto nella guidabilità di tipo sportivo era evidente, soprattutto rispetto alla concorrenza (Fonte: Motor1, Club Cuore Sportivo), le tecnologie adottate erano ormai superate.
La Alfa Romeo 155 voleva staccarsi da questi schemi “antichi” e passò, così, a tecnologie per i tempi ritenute moderne, anche se ciò avrebbe comportato un minor spirito sportivo, almeno a livello telaistico. La trazione passò all’anteriore e lo schema delle sospensioni scelto fù quello a ruote indipendenti, di tipo McPherson all’anteriore ed a bracci longitudinali tirati al posteriore, scelta questa che comportava alcuni problemi durante il rollio (legati al recupero dell’angolo di Camber) con conseguente perdita di aderenza alla ruota in appoggio esterno.
Dal punto di vista estetico, pur condividendo lo stesso pianale di altre vetture di casa Fiat e Lancia (vi ricordo che il telaio è quello della Tipo), il designer Ercole Spada, per gli esterni, e Walter de Silva , per gli interni, riuscirono a darle una impronta molto sportiva nel puro spirito Alfa Romeo. Esternamente spicca il profilo anteriore a cuneo pronunciato del cofano motore che si raccorda con una linea di cintura alta che lo collega alla coda nettamente rialzata rispetto a mdoelli simili. Internamente il posto guida era votato al “sentire” l’auto sotto ogni aspetto, favorendone la guidabilità.
La vettura venne definita di transizione e, con poco più di 200.000 esemplari venduti, portò poi alla nascia della 156. I motori non presentavano novità di rilievo. Da un lato vennero adottati quelli disponibili per la Lancia Delta che in quegli anni iniziava a farsi largo nel panorama automobilistico, da un altro lato rimasero disponibili i motori già visti sulla Alfa 75 tra cui i Twin Spark e il mitico 2.5 litri V6 “Busso”, noto per il suo bilanciamento che fece scuola.
Interessante, e da ricordare, la versione Q4, sportiva, che condivideva parecchia tecnologia con la Lancia Delta Integrale come, appunto, parti della trazione a 4 ruote motrici.
La Alfa Romeo 155 GTA
L’origine della versione usata nel campionato tedesco inizia in realtà in Italia quando, nel 1992, la Alfa Romeo 155 GTA vince il campionato italiano turismo. Nonostante qualche “problemino” al suo debutto nel 1991, dato che in Alfa Romeo si era deciso che doveva vincere, viene fatta una scelta dettata quasi unicamente dal futuro nelle competizioni di tipo turismo. In questa tipologia di campionati, infatti, le auto che gaareggiano devono avere un equivalente di serie prodotto e messo in vendita di almeno 2500 esemplari da cui poi derivare il modello da pista che ne doveva preservare particoalri caratteristiche. Dato che la prima versione utilizzata non eccelleva a livello telaistico, e anche in termini di sportività, essendo dotata di sola trazione posteriore, la Casa del Biscione decide di portare in produzione la Alfa Romeo 155 Q4, dotata di motori già di per se potenti e, soprattutto, della trazione integrale derivata dalla Lancia Delta.
Il successo è ormai dietro l’angolo! La nuova vettura, messa a disposizione del team Martini, che proponeva i piloti Alessandro Nannini e Nicola Larini, e del team Jolly Club, con i piloti Giorgio Francia e Antonio Tamburini. L’ingegnere Sergio Limone, che ne elaborò il progetto, riuscì in un’impresa che ha dell’incredibile.
Con le modifiche al motore e al telaio riuscì a proporre un’auto da pista potente e leggera. Dato che il regolamento richiedeva pesi delle vetture più elevati rispetto a quanto era stato ottenuto, invece di lavorare sulla sola zavorra, si decise di adottare soluzioni tecniche ulteriori e migliorative, lavorando ad esempio sulla gabbia, che permise di aumentare la rigidità torsionale, sul cambio, rendendolo più rapido, e sul sistema di raffredamento del sistema turbo, potendo così incrementare ancora di più la potenza e la reattività del motore. I miglioramenti adottati non consumavano però tutta la zavorra richeista, permettendo così di lavorare sulla redistribuzione dei pesi per favorie il posizionamento del baricentro, basso e centrale, che milgiorò notevolmente la sportività della macchina.
Fu un successo.
Nel campionato italiano si impose subito come l’auto da battere, permettendole poi di fare il debutto su altri campionati, tra cui quello inglese BTCC e, appunto il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, noto come campionato DTM.
Una curiosità prima di chiudere questo capitolo. Alfa Romeo, vedendo il successo che riscuotevano alcune vetture “da pista” portate in strada, come la Mercedes 190 Evo ela BMW M3, pensò a realizzare una versione da strada della 155 GTA, dotata di un V6, mai però andata in produzione. PEccato.
Ne esiste un unico esemplare, quello di cui vi riporto le foto nell’articolo.
(Fonti: Automobilismo d’Epoca, Il Sole 24 ore, Motor 1, al Volante)
Alfa Romeo 155 DTM 2.5 V6 Ti
Siamo così giunti al momento cruciale. Debutta nel campionato DTM quella che verrà identificata come la Alfa Romeo 155 DTM 2.5 V6 Ti e che lascerà un segno indelebile in queste competizioni.
Il regolamento del DTM impone di mantenere lo stesso materiale per il motore, di non superare i 2.5 litri di cilindrata e non più di 6 cilindri. Naturalmente il motore deve essere derivato dalla versione stradale. L’Alfa Corse può così scatenarsi! Giorgio Pianta, utilizzando il motore V6 da 2,5 litri con monoblocco e testa in allumino, lo stesso della 155 di serie, viene rivisto, potenziato e inserito in una vettura, derivata da quella di serie, che determinerà la nascita della 155 2.5 V6 TI (fonte: FCA Heritage, Veloce).
Viene scelto di adottare la trasmissione integrale, derivandola tecnicamente da quella della Lancia Delta che stava stravincendo nei campionati rally. Per permetterne l’inserimento, però, il motore deve essere ruotato in senso longitudinale. Altre modifiche che furono introdotte riguardarono il nuovo carter in magnesio per il cambio a 6 marce, il differenziale anteriore e quello centrale epicicloidale, con ripartizione del 33% all’avantreno e del 67% al retrotreno. Furono inserite valvole d’aspirazione di nuova concezione (in titanio) e la lubrificazione a carter secco. Il motore giunse così ad erogare 420 cavalli a 11800 giri/minuto, associati ad una coppia di 30 kgm a 9000 giri/min, in dotazione ad una vettura con la carrozzeria in fibra di carbonio che poteva vantare un peso di soltanto 1040 kg. Il telaio era costituito da una scocca autoportante in acciaio, con telaietto ausiliario (fonte: Museo Storico Alfa Romeo). La velocità massima? Tra i 260 e i 300 km/h, funzione della rapportatura al cambio adottata.
I risultati in pista furono impressionanti! All’esordio, nel 1993, i successi furono 12 sulle 20 gare disputate. Una di queste vittorie sul circuito per eccellenza, ossia l’inferno verde del Nürburgring. Nei pochi anni in cui partecipò a questo campionato riuscì in tutto ad ottenere 38 successi grazie anche alle capacità di 7 piloti differenti (fonte: Motorionline, ReportMotori, Museo Storico Alfa Romeo). Ecco il palmares: Nicola Larini (17), Alessandro Nannini (13), Stefano Modena (2), Christian Danner (2), Michael Bartels (2), Kris Nissen (1), Gabriele Tarquini (1).
Questo modello, con le opportune modifiche, necessarie per mantenerlo competitivo con le altre Case Automobilistiche, continuò la sua avventura nel DTM fino al 1996. L’auto, ormai dotata di elettronica molto avanzata, raggiungeva i 490 CV di potenza (fonte: Infomotori).
Di Filippo Miotto, pubblicato il 12 novembre 2022.
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