Gordon Murray Automotive.

Di Filippo Miotto. Pubblicato il 15 aprile 2022.

Gordon Murray launches new low volume car manifacturing company.

20 Ottobre 2017. Comunicato stampa della Gordon Murray Automotive. Poche, brevi, righe. Le seguenti:

<<… Gordon Murray has announced a new vehicle manufacturing companyGordon Murray Automotive – which will take innovative car designs into limited-run production. The company’s first car will be a flagship model launched under a new Gordon Murray brand, which will buck the current trend for ever more complicated and heavy vehicles. …>>

L’annuncio viene fatto in un anno particolare, il 2017 in cui concorrevano vari anniversari relativi al Prof. Gordon Murray. Innanzitutto, venivano festeggiati i 50 anni di attività nel campo dell’ingegneria automobilistica, come anche i 10 anni di attività della Gordon Murray Design. Oltre a ciò, nel 2017, cadeva anche l’anniversario dei 25 anni dal lancio della McLaren F1, una road car che ridefinì molti parametri delle supersportive, e i 10 anni dalla presentazione della nuova tecnologia iStream®.

E proprio da questi quattro punti inizia il racconto di questa leggenda vivente, dove una Casa Automobilistica diventa tutt’uno con il suo fondatore. L’esperienza maturata nel campo delle competizioni e delle auto sportive, unitamente al genio e alla fantasia innati in Gordon Murray, sono stati convogliati in una casa automobilistica che, ad oggi, è tra le poche a proporre ancora delle innovazioni in campo automobilistico.


Struttura dell’articolo.

  • 50 anni di attività nell’ingegneria automobilistica.
  • La Gordon Murray Design.
  • La McLaren F1.
  • La Tecnologia iStream.
  • Le ultime creazioni: T.50 e T.33

50 anni di attività nell’ingegneria automobilistica.

50 anni di attività nell’ingegneria automobilistica sono tantissimi! La maggior parte delle persone, dopo una carriera così lunga, probabilmente vorrebbe solo godersi un po’ di riposo, magari spinta anche dal fatto che le idee innovative cominciano a mancare. Ma in questo caso non parliamo della maggior parte delle persone, stiamo osservando una di quelle poche persone che sono ancora in grado di stupire: Gordon Murray.

Gordon Murray nasce a Durban, Sud Africa, nel 1946. Laureatosi in ingegneria, negli anni ’70 inizia a farsi conoscere nel panorama dell’automobilismo grazie al suo contributo al mondo delle competizioni, progettando, negli anni ’70 e ’80 del secolo scorso, delle auto di cui ancora adesso se ne parla sia per l’innovazione tecnica, sia per la paura che inculcarono negli avversari. Un esempio per tutti è la Brabham BT46, in particolare nella versione BT46B, equipaggiata con motore Alfa Romeo.

Siamo nel lontano 1978, quando la Brabham si trovava a competere in un campionato di Formula 1 incredibile: la Lotus con motore Cosworth V8 era l’auto da battere. Colin Chapman aveva introdotto, a partire dal 1977, la serie delle “Wing Car”, auto in cui era stato estremizzato l’effetto suolo grazie alla presenza di minigonne laterali, cassoni laterali con profilo alare, canali di venturi e quant’altro le permettesse di attaccarsi al suolo. Il tutto, unitamente al motore performante e piccolo, le permetterà di collezionare una dietro l’altra innumerevoli vittorie.

E in casa Brabham? Quì c’era un motore di tutto rispetto, perfino più potente e performante di quello Cosworth. Alfa Romeo, infatti, aveva pensato per loro ad un motore a 12 cilindri contrapposti, il noto “Alfa Romeo Tipo 115-12” (per dettagli su queste tecnologie potete leggere questo mio articolo dedicato ai motori boxer cliccando quì), con il quale era possibile abbassare il baricentro della vettura garantendo una stabilità maggiore all’auto, oltre ad un irrigidimento maggiore della scocca. Questa scelta comportava, però, enormi difficoltà nell’adottare quelle tecnologie che garantivano l’effetto suolo alla Lotus. Il maggiore ingombro laterale e il posizionamento dei radiatori inficiavano, in particolare, la possibilità di realizzare cassoni con profilo alare. Bernie Eccleston chiese così a Gordon Murray, ingegnere della Brabham, di proporre una soluzione vincente. Tra le tante che vennero proposte una in particolare si mostrò vincente, ma forse fin troppo.

I radiatori vennero posti alle spalle del pilota, in alto, sopra al motore. L’aria di raffreddamento per questi giungeva così da sopra, entrava nel vano motore e si spostava verso il retro della vettura. L’aria di passaggio sotto la vettura, passato l’abitacolo, veniva anch’essa dirottata, questa volta verso l’alto, in direzione del motore. Alle spalle del motore, sotto l’alettone posteriore, veniva posta una ventola, ufficialmente a servizio dei radiatori, che estraeva l’aria dalla zona del motore, favorendone il raffreddamento. Naturalmente la ventola garantiva una maggiore estrazione anche dell’aria in transito sotto la vettura, non solo favorendo, ma addirittura esaltando l’effetto suolo. In questo modo l’auto, con telaio rigido, baricentro basso e motore ad alte prestazioni, poteva vantarsi anche di un effetto suolo maggiore di quello dalla Lotus, garantendosi così la vittoria.

L’innovazione proposta fu così innovativa che la ventola posteriore diventerà, anche sui modelli proposti dalla Gordon Murray Automotive, un suo segno distintivo che va oltre il significato tecnico vero e proprio. Il disegno è stato ripreso ed esaltato nell’ultimo modello, la T.50, e nella sua variante la T.50s.

I successi per Gordon Murray non si fermarono di certo quì portandolo, negli anni ’90, a progettare la McLaren MP4/4 del campionato di Formula 1. Sotto la guida (effettiva) di Ayrton Senna e di Alain Prost, quest’auto riuscì ad aggiudicarsi 15 delle 16 gare a cui partecipò.

Per dettagli vi rimando agli articoli di F1 World, o a quello dedicato direttamente dalla McLaren.


La Gordon Murray Design

Nata nel 2007, la Gordon Murray Design ha proposto soluzioni nel campo dell’automobilismo a servizio di varie case automobilistiche, come la TVR, oltre che a fornire naturalmente supporto alla Gordon Murray Automotive per lo sviluppo delle autovetture della Casa.

Studiando quanto fatto in questi anni, si scopre che non si sono occupati solo di supersportive, ma anche di mobilità urbana. Partendo dalla T.25 e T.27 si arriva in tempi recenti alla ‘MOTIV®’, sviluppata insieme alla Delta Motorsport e a itMoves. L’auto è una monoposto elettrica a guida autonoma, pensata per il traffico cittadino. Le linee molto particolari richiamano gli esperimenti futuristici di design a cui siamo stati abituati per i prototipi delle piccole auto elettriche. Il veicolo viene classificato dagli stessi realizzatori come “quadriciclo ultraleggero” e presenta dei livelli di sicurezza dell’abitacolo elevati, ottenuti anche grazie all’adozione della tecnologia iStream® di cui tratterò più avanti.

Altro veicolo pensato per la città o per spostamenti molto ridotti è la Yamaha MOTIV.e, molto simile ad una smart, ma, a parer mio, di tutt’altro calibro. Rispetto al veicolo precedente questo è già più assimilabile ad un’auto vera e propria, grazie a linee più classiche e alla presenza dei due sedili. La propulsione è sempre elettrica, quindi allineata alla nuove richieste di mobilità urbana.

Rimanendo sempre nell’ambito dei veicoli “anomali”, vi segnalo anche l’avventura nel campo dei mezzi da lavoro con un camion/pick up/ furgone, chiamato OX e progettato appositamente per operare in territori come quelli africani. Il veicolo presenta una altezza da terra più elevata e delle soluzioni stilistiche e tecniche idonee per questo territorio. Se state, però, pensando a chissà quali innovazioni tecnologiche, o a linee cattive come i più moderni fuoristrada, vi sbagliate enormemente! Il veicolo, infatti, è stato pensato per la popolazione africana e per i posti in cui dovrà operare, dove, magari, risucire a trovare pezzi di ricambio o altro può diventare difficoltoso. Le linee squadrate e semplici permettono di intervenire sulla carrozzeria velocemente, garantendo però capaictà di carico molto elevate. Interni e motore seguono la stessa filosofia.

La TVR Griffith, pensata per la rinascita del marchio, ci riporta nel settore che ci appassiona: quello delle auto sportive! L’utilizzo della tecnologia iStream®, unitamente al motore V8 Cosworth da 5.0 litri e alle linee ricercate, le permettono di offrire un bilanciamento dei pesi perfetto (50% all’avantreno e 50% al retrotreno), così come ha sempre cercato il prof. Murray. Il profilo della vettura è un “futuristico classico”, con abitacolo arretrato e motore anteriore. Curiosi i tubi di scappamento appena dietro alle ruote anteriori. Tale scelta, normalmente, non viene quasi mai deddata da motivi estetici, ma viene proposta per migliorare i flussi d’aria nell’intorno della vettura, riducendo le turbolenze laterali e permettendo una migliore conformazione degli estrattori e diffusori al retrotreno.


25 anni dal lancio della McLaren F1

Ci sono auto che restano nella storia, come anche i loro padri. La McLaren F1 è una di queste. La sua realizzazione segnò una pietra miliare nel mondo dell’automobilismo, come la consacrazione del suo progettista a puro genio.

L’auto venne prodotta in 106 esemplari, tra vetture stradali e da competizione, tra il 1993 e il 1996, risultato del progetto di un team di 7 ingegneri capitanati da Gordon Murray, che portò alla nascita di una GT molto particolare. La particolarità della vettura risiedeva nelle tecniche e stilistiche che cambiarono le regole del gioco nel campo delle supersportive. Ma procediamo per gradi.

Iniziamo così a parlare del design della vettura. Per creare auto dalle prestazioni elevate si agisce normalmente sulle caratteristiche aerodinamiche del corpo vettura trascurando il comfort interno. In questo caso l’auto presenta delle scelte aerodinamiche estremizzate volte a garantire, da un lato, una notevole riduzione della resistenza all’aria, in modo da raggiungere velocità elevate, mentre dall’altro lato si adottarono soluzioni volte ad aumentare l’effetto suolo per stabilizzarla, sia alle alte velocità, sia nelle curve.

A parte le versioni volute per un uso “da pista”, si può notare che le vetture pensate invece per un uso stradale non presentavano alettoni nella parte posterioe, chiedendo quindi all’effetto suolo di mantenere stabile la vettura. Un esempio di McLaren F1 restaurata di recente (leggi l’articolo relativo cliccando quì) ci fornisce questi dettagli dei modelli originali. Fin quì nulla di nuovo rispetto ad altre vetture del periodo. Se però analizziamo meglio la vettura notiamo che il profilo ad ala contiene una delle prime novità: i posti a sedere sono ben 3, con il conducente posto in posizione centrale, in un abitacolo con rifiniture fino ad allora mai viste in un’auto di questo livello.

La scelta permetteva di ottimizzare il bilanciamento dei pesi. Nel caso di utilizzo “in solitaria”, il pilota si trova in centro alla vettura, garantendo così una migliore distribuzione dei pesi che, in assetti tradizionali, risultano invece sbilanciati dal lato guidatore. Il pilota, inoltre, ha la sensazione di gudiare un’auto da pista vera e propria, con la posizione centrale e la simmetria anche nel percepire gli spazi inotrno a sè. Oltre a ciò tale scelta permette di aumentarne la praticità, potendo infatti posizionare ben tre vani portabagagli al suo interno.

Dal punto di vista tecnico la McLaren F1 è stata la prima auto al mondo di serie con scocca in fibra di carbonio. Il motore, di derivazione BMW, è un V12 aspirato da 6.1 litri in grado di erogare la potenza di 627 CV a 7.500 giri/minuto, associati ad una coppia di 652 Nm a 5.600 giri/minuto, il tutto gestito tramite un cambio manuale a 6 marce. Dimensionalmente, l’auto ha una lunghezza di 4,29 metri per una lerghezza di 1,82 metri, con un’altezza di soli 1,14 metri e un passo di 2,72 metri. Interessante il peso che, nel puro spirito inglese, era bassissimo, pari a 1.140 kg (peso a secco). Il peso così basso le garantiva un rapporto peso/potenza inferiore a 2 kg/CV.

Tutto quanto comportava delle prestazioni che, anche ad oggi a 30 e più anni di distanza, sono raggiunte e superate da pochissime auto, e stiamo parlando di hypercar: 356 km/h di velocità massima, accelerazione 0–100 km/h in 3,2 secondi, i 400 metri con scatto da fermo coperti in 11 secondi, mentre il chilometro in appena 19,5 secondi.

Ora alcune curiosità riguardo al numero di auto prodotte. Partendo dai dati e dalle informazioni recuperate dal sito ufficiale della McLaren e dal sito The McLaren F1 Road Car, specificatamente dedicato a questa leggenda, scopriamo come sono state ripartite le 106 auto prodotte, considerando sia le auto pensate per un uso stradale, per un uso da pista e i prototipi nati per permetterne lo studio e l’omologazione:

VariantiRoad CarPrototipiRace CarTotale
F164569
F1 LM516
F1 GT213
F1 GTR2828
Totale71728106

La F1, prima versione dell’auto, è quella più diffusa (si fa per dire, visti i numeri esigui), e meno estrema rispetto alle altre. Alla sua base sono stati previsti 5 prototipi, numerati da XP1 a XP5, di cui i primi 4 utilizzati per testare il veicolo e permetterne l’omologazione, mentre l’ultimo utilizzato per test e prove della stampa specialistica. Le F1 GTR vennero realizzate unicamente come auto per le gare, tra cui la famosa 24 ore di Le Mans. In seguito alle vittorie in questa competizione, in particolare nella edizione del 1995 in cui ben 5 veicoli finirono la competizione, aggiudicandosi, oltre al 1° posto, anche il 3°, 4°, e 5° posto nella graduatoria finale, venne prevista la versione F1 LM in cui, per l’appunto, la sigla LM è l’acronimo di Le Mans, e risulta riconoscibile anche grazie all’enorme ala posteriore. Il motore in questo caso ha subito un potenziamento fino ad arrivare a 680 CV di potenza a 7.800 giri/min e 705 Nm di coppia a 4.500 giri/min. La riduzione di 75 kg del peso complessivo, ottenuta eliminando i dispositivi dediti al comfort del veicolo, non hanno portato ad un aumento delle prestazioni assolute, portando ad una accelerazione 0-100 km/h in 3.9 secondi. La presenza dell’ala e delle appendici aerodinamiche aggiunte, infatti, comportarono un ulteriore maggiore “effetto suolo” che garantiva una tenuta maggiore in curva, ma una diminuzione delle prestazioni assolute. Una sorte simile venne prevista anche per l’ultima versione estrema da strada, la F1 GT, che presentava soluzioni aerodinamiche simili alla F1 LM.

Esiste anche una versione chiamata Ameritech McLaren F1 destinata al mercato statuinitense in cui era presente solo il sedile del pilota, in quanto per l’omologazione, essendo richiesti gli airbag, non era possibile adottare la versione a 3 posti.

E adesso qualche immagini delle McLaren F1 che gareggiarono nelle gare endurance, direttamente dal sito della McLaren (cliccate quì per altre immagini e l’articolo).


La tecnologia iStream(R)

La tecnologia iStream(R) (per dettagli visitate il sito internet dedicato cliccando quì) nasce dalle esperienze maturate dal prof. Gordon Murray nelle competizioni, in particoalre nella Formula 1, e nell’uso congiunto di acciaio e materiale composito per il telaio e non solo. L’unione di questi due materiali garantisce così la massima flessibilità nella preparazione dei telai delle autovetture e nel permette una riduzione del peso complessivo, come la migliore tradizione sportiva vuole.

La tecnologia iStream(R) consiste nell’adottare un telaio in acciaio (iFrame) accoppiandolo con pannelli sandwich (iPanels) in materiale composito.

Come si evince dall’immagine precedente, l’acciao è utilizzato per realizzare uno scheletro a cui vengono collegati elementi quali le sospensioni, il gruppo motore, lo sterzo e la cella dell’abitacolo. Per garantire un telaio più performante, soprattutto in termini di rigidità complessiva, vengono previsti degli appositi elementi-pannelli in materiale composito, ancorati allo scheletro in acciaio, che permettono di raggiungere gli obiettivi richiesti: resistena elevata e riduzione del peso. L’iStream(R) fornisce, inoltre, dei vantaggi anche a livello industriale, consistenti essenzialmente nella possibilità di ridurre gli spazi necessari alla sua preparazione, permettendo anche quì l’ottimizzazione del sistema produttivo.


Le creazioni: T.50 e T.33

Un’immagine per raccontare tutto.

Dal 2017 ad oggi sono state proposte 2 serie di supercar: la T.50 e la T.33. La prima presenta una derivazione molto interessante talmente caratterizzata da poterla considerare una supercar indipendente dalla prima: la T.50s.

Poche parole e pochi dettagli in questo articolo. Se volete potete approfondire il tutto sul sito della Gordon Murray Automotive. Io intanto mi sono scaricato tutto il “Press Kit” ufficiale dei tre veicoli per iniziarne la lettura e il prossimo articolo.



Di Filippo Miotto. Pubblicato il 15 aprile 2022.

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