di Filippo Miotto, pubblicato il 06 giugno 2022.
C’era una volta…
Ormai se ne vedono poche in giro, relegate a qualche fiera del settore, o alla passione di qualche estimatore che ancora permette a queste vetture di scatenarsi su strada. Quando potevano ancora correre libere tra noi si potevano riconoscere facilmente, con quel suono inconfondibile, che in accelerazione urlava la propria rabbia e potenza, e con quella linea, così simile ad altre vetture ma allo stesso tempo così diversa, tale che tutti potevano riconoscerla.
La storia che vi racconto iniziò tanto, tanto tempo fa, in una terra lontana che oggi chiamiamo Motor Valley (scopri cos’è la Motor Valley cliccando quì). Pochi la conoscono, ma quei pochi vorrebbero raccontarla a tutti. Due i nomi che incontreremo all’inizio di questo viaggio, Maserati e De Tomaso, ma con il tempo incontreremo altri due grandi personaggi dell’automobilismo, quali il designer Pierangelo Andreani e il designer Marcello Gandini. Scopriremo insieme anche tante automobili, due delle quali ancora oggi stupiscono gli appassionati. Tra un attimo capirete il perchè.
Oltre 40 anni fa, correva l’anno 1981, per l’esattezza dicembre del 1981, iniziò una nuova era di Maserati che, lo vogliate o no, stabilì un netto distacco da ciò che questa casa automobilsitica era stata fino ad allora, il tutto per cercare di proiettarla verso quello che per i tempi veniva identificato come “futuro” e per risollevarla dalle sorti, poco felici, in cui si trovava. Ai tempi la rivoluzione che intraprese non fu del tutto compresa. Solo ora si inizia a rivalutare cosa successe veramente.
Da quel dicembre del 1981, per quasi 20 anni, il mondo conobbe
l’era BiTurbo Maserati.
Questa è la sua storia.
Una storia in 3 atti.
Una storia semplice? Non proprio, tanto da dover essere raccontata in 3 atti.
Come le opere teatrali, anche questa storia deve essere raccontata in più atti. E’ un’era lunga, ben oltre i 20 anni. Tanti i modelli, con oltre 50 versioni derivate dalla prima Biturbo. Tante le filosofie seguite, almeno 3, come 3 sono i periodi in cui è suddivisibile questo racconto.
Il 1° Atto inizia con il lancio sul mercato della Biturbo e delle sue prime derivate, tutte in versione coupè, che giungeranno anche a prevedere una versione berlina e vari aggiornamenti stilistici e tecnici dei modelli che inizieranno a porre le basi per i due gioielli più estremi. Seguendo alcune linee tematiche occuperemo così tutti gli anni ’80 del secolo scorso.
Il 2° Atto segue, come linea temporale, un periodo a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 in cui le linee estetiche iniziarono pian piano ad aggiornarsi sempre di più e, per seguire le richieste del mercato, vennero proposte anche diverse varianti berlina e spyder.
Il 3° Atto, quello conclusivo, occupa tutti gli anni ’90 (e un poco oltre) e sarà dedicato praticamente a due soli modelli (più uno) della Casa del Tridente: Maserati Ghibli e Maserati Shamal. Esiste un terzo modello che, anche se i puristi non la classificano come “Biturbo”, mi sono preso la licenza poetica di inserirlo nel III Atto. Si tratta della Maserati Quattroporte, IV serie, che, anche se ormai dell’Epoca Ferrari, risulta stilisticamente e concettualmente molto legata ai due modelli di punta citati.
La struttura dell’articolo
- I difficili anni ’70 del secolo scorso.
- L’inizio della storia: le Maserati Biturbo.
- La Biturbo per il mercato estero.
- Maserati 425. La versione a quattro porte.
- Arrivano la 222 e la 2.24v e le versioni Export.
- La sfida ai marchi tedeschi. La Maserati 228.
- Maserati 430, una quattro porte per l’estero.
- Fine Atto I.
I difficili anni ’70 del secolo scorso
Facciamo un piccolo passo indietro. La nostra storia iniziò altri 10 anni prima, più esattamente agli inizi degli anni ’70 del secolo scorso.
Maserati era, com’è tutt’ora, una Casa Automobilistica storica italiana specializzata nella produzione di vere e proprie supercar. Nata per stupire, negli anni entrò in competizione, sulle vendite e nelle gare, prima con Ferrari, per poi scontrarsi con le allora più recenti Lamborghini e De Tomaso.
Vicissitudini aziendali non molto felici, unite alla crisi petroflifera che si sviluppò a cavallo degli anni ’70, portarono Maserati a dover richiedere capitali esterni all’azienda che le permettessero di rimanere affermata sul mercato nazionale e internazionale. Questi capitali arrivarono, nei primi anni di questo periodo travagliato, dalla casa francese Citroen, stabilendo un connubio che, però, non produrrà risultati molto felici. Gli scontri tra le mentalità dei due gruppi portarono, infatti, allo scontro e alla messa in liquidazione della Maserati da parte del gruppo francese. Il pacchetto azionario, e il salvataggio della Casa, fu acquisito dalla allora GEPI (Società di GEstioni e Partecipazioni Industriali – GEPI, costituita nel 1971 come ente di salvataggio industriale per acquisire partecipazioni azionarie di imprese industriali in crisi) e gestita da Alejandro De Tomaso.
Alejandro De Tomaso. Sì, proprio lui, l’artefice della De Tomaso Automobili che proprio in quegli anni stava conquistando il mondo delle supercar con automobili come la De Tomaso Mangusta (per leggere l’articolo dedicato alla Mangusta clicca quì) e la De Tomaso Pantera.
Il suo compito fu di traghettare la Maserati verso il futuro, proponendo auto che la rendessero ancora competitiva sia a livello commericale sia a livello di prestazioni. Rispetto alle vetture precedenti, tipiche di Maserati, De Tomaso decise di proporre un veicolo che fosse più competitivo a livello di prezzo, in modo da raggiungere un pubblico più vasto, ma che nel contempo incarnasse comunque lo spirito Maserati. Il risultato fu di entrare nella produzione di veicoli di fascia inferiore rispetto a quelli precedenti, ma adottando per essi soluzioni tecnologiche e livelli di lusso tipiche della Casa.
Nacquero così le Maserati Biturbo e le sue derivate. In tutto vennero proposte circa 50 versioni differenti (clicca quì per scoprire, sul sito ufficiale Maserati, tutte le versioni, oppure clicca quì per vederne l’elenco completo), di cui alcune sono rimaste nella nostra memoria fino ad ora.
L’inizio della storia: le Maserati Biturbo
Ormai ci siamo. Siamo giunti, nella nostra storia, al lontano dicembre del 1981. In Maserati, sotto la guida di De Tomaso, venne lanciata sul mercato la prima Maserati Biturbo che rimarrà in produzione dal 1982 al 1990 contando 4 versioni differenti.
Dotata di carrozzeria coupè 2 porte, 5 posti e 3 volumi, l’auto presentava delle linee squadrate e tese che generavano, nonostante non fossero esasperate, una sensazione di stabilità del veicolo e di voglia di correre. Il risultato, ottenuto sotto la guida del designer Pierangelo Andreani (clicca quì per scoprire la sua storia), fu ottimale. L’auto si collocava così in una categoria totalmente nuova per questa casa automobilistica, quella dei coupè sportivi di media grandezza e non certo di prestazioni elevate che, per gli altri produttori, erano normalmente le versioni 2 porte delle loro berline. Maserati, invece, volle proporre delle vetture sempre con questo stile, ma nate effettivamente come coupè sportivi. Una netta differenza che verrà apprezzata dagli appassionati.
(… Piccola parentesi per dedicare qualche parola a Pierangelo Andreani. Questo designer italiano (visita il suo sito cliccando quì), collaborò con il mondo dell’automobilismo per oltre 20 anni a partire da metà degli anni ’70 del secolo scorso. Il suo percorso lavorativo, però lo legò maggiormente al mondo del motociclismo e della nautica con i quali risucì a produrre parti della “storia” di questo settore. …)
Nonostante questa fascia di mercato non sia mai stata presente nel DNA di Casa Maserati, fu deciso di avventurarsi in questo settore. L’attenzione fu richiamata dal fatto che, nel periodo storico in cui ci troviamo, suscitava una particolare attrazione nella clientela e un mercato di possibili vendite piuttosto ampio. La reinterpretazione del concetto di coupè di Maserati era anomala, non solo per le caratteristiche estetiche presentate poco sopra, ma anche per i livelli di performance e di lusso che, a differenza della gran parte della concorrenza, risultarono da subito molto elevati per la Casa del Tridente.
La Biturbo, e le sue versioni, erano equipaggiate da un motore V6 a 90° da 1.996 cm3, tre valvole per cilindro (due di aspirazione, una di scarico), albero a camme in testa singolo, biturbo. Quest’ultima era una grande novità per un’automobile di serie di questi livelli! L’adozione di un doppio turbocompressore (uno per bancata) era relegata, normalmente, a ben diverse tipologie di automobili, destinate ad utilizzi più corsaioli o di elite. La Biturbo, come tutte le sportive del tempo richiedevano, era una trazione posteriore, alla quale si accompagnava addirittura all’adozione di un differenziale autobloccante posteriore Torsen. La versione base, la prima presentata, si poteva vantare di una potenza di 180 CV a 6000 giri/min, che salivano ai 205 CV a 6500 giri/min per la Biturbo S, dotata anche di doppio intercooler e di prese tipo NACA sul cofano motore, entrata in produzione nel 1983. Alcuni (parecchi) problemi meccanici che alcuni di questi primi modelli avevano portarono all’adozione del sistema di iniezione della benzina che fece il suo ingresso nel 1986. Le potenze crebbero fino al valore di 187 CV a 6000 giri/min per la versione Biturbo i, e a 220 CV a 6350 giri/min nella versione Biturbo Si. Le auto, caratterizzate da un peso di soli 1086 kg erano in grado di prestazioni molto elevate, con velocità di punta che andavano dai 215 km/h della Biturbo ai 228 km/h della Biturbo Si.
Vi lascio anche questi due ulteriori riferimenti dove scoprire altre notizie sul mondo delle Biturbo:
- il sito di Autoscout (clicca quì per aprirlo),
- il sito di Motor 1 (clicca quì per arirlo)
La BiTurbo per il mercato estero
Se in Italia, causa IVA maggiorata per le autovetture di cilindrata superiore a 2 litri, si decise di mantenere un motore di dimensioni più ridotte, per il mercato estero si decise di aumentare la cilindrata a 2491 cm3 aumentando l’alessaggio. Il nome venne dotato di una “E” finale dopo la denominazione Biturbo proprio per identificare la versione per l’esportazione (clicca quì per altri dettagli direttamente dalla Casa Maserati). A livello estetico, infatti, i modelli sono praticamente indistiguibili, grazie anche alla ridotte modifiche della meccanica, come, ad esempio, la non adozione dell’intercooler per il raffreddamento. La potenza non variò di molto, nonostane l’incremento di cilindrata, arrivando a 185 CV a 5500 giri/min, per la versione Biturbo E, e a 196 CV a 5000 giri/min per la versione Biturbo ES, con velocità rispettivamente di 215 km/h e di 221 km/h.
I problemi meccanici riscontrati sulle versoni italiane si replicarono sul mercato estero, richiedendo, anche in questo caso, l’adozione del sistema di iniezione. La versione che ne nacque, la Biturbo Si 2500, era caratterizzata da una potenza di 188 CV a 5500 giri/min per una velocità massima di 215 km/h.
Queste versioni vennero introdotte dal 1983 al 1991.
Maserati 425. La versione a quattro porte
Nell’ottica di un rilancio basato sulla realizzazione di macchine performanti ma di costo contenuto, non poteva di certo mancare una versione a 4 porte da affiancare al coupè. Il modello in questione, nominato Maserati 425 (4 come le porte, 25 per ricordare il 2.500 cm3 di cilindrata) e destinato all’estero, arrivò sul mercato praticamente in contemporanea con la versione Biturbo ES appena descritta, della quale ereditava anche il motore, il V6 da 2.491 cm3, con potenze, questa volta, comrpese tra i 188 CV a 5500 giri/minuto della versione 425i e i 196 CV a 5000 giri/min della versione 425, con velocità di punta pari, rispettivmaente, a 210 km/h e 215 km/h.
Per permettere la realizzazione delle 4 porte il passo venne allungato fino a 2.600 mm, ma venne mantenuto inalterato lo stile e la linea estetica che risultava, così, solo estesa ma equilibrata. Quest’ultimo aspetto non è da trascurare in quanto, molto, troppo spesso, il passaggio da due a quattro porte determina delle perdite di continuità della linea esterna che, in questo specifico caso, invece, sono state rispettate.
Di particolare rilievo gli interni, dotati, nello spirito applicato alle Biturbo in generale, di dettagli e caratteristiche di lusso tipiche di auto di livello nettamente superiore. In questa particolare configurazione, infatti, erano diposnibili interni firmati Missoni o in pelle, ed erano presenti di serie accessori piuttosto importanti.
Una nota a parte riguarda il peso del veicolo: 1.190 kg! Se pensiamo alle auto di oggi, questi valori di peso sono caratteristici ormai delle piccole utilitarie…
La versione per il mercato italiano, vittima della forte tassazione presente, venne dotata del motore V6 a 90° da 1.996 cm3 presente sulla Biturbo, in grado di erogare potenze variabili tra 180 CV a 6000 giri/minuto della Maserati 420, fino ai 220 CV a 6350 giri/minuto della versione più sportiva 420Si. Le prestazioni, rispetto alla versione per il mercato estero aumentarono grazie non solo alle potenze maggiori ma anche alla riduzione di peso, sepur esigua, data dalla cilindrata minore. Le velocità di punta, infatti, ora variavano tra i 215 km/h e i 228 km/h.
Le versioni italiane erano del tutto simili, esteticamente, alle versioni per il mercato estero. Si potevano solo riconoscere le versioni “S” e “Si”, più sportive, grazie alla presenza delle prese d’aria NACA che imperversavano già su altri modelli della serie Biturbo e che verranno utilizzate più volte anche nei modelli successivi.
Arrivano la 222 e la 2.24v e le versioni Export
Nel 1988 Maserati decise di aggiornare i propri modelli introducendo la seconda fase (da quì il primo “2”) delle Biturbo. Il motore, sempre meccanicamente simile, con la stessa cilindrata dei precedenti (1.996 cm3, quindi un 2 litri, quindi il secondo “2”), presentava degli aggiornamenti sull’elettronica del sistema di iniezione associati all’accensione integrata (tuttto fornito da Weber-Marelli). Gli interni, sempre di lusso, prevedevano tra l’altro i sedili elettronici ed il climatizzatore elettronico, appannaggio, ai tempi, solo di auto di fascia più alta. La linea rimaneva fedele a quelle proposte per le prime versioni, quindi un coupè a 2 porte (il terzo “2”) e 5 posti. Era nata la “Maserati 222” di Maserati che portava, tra l’altro, la firma di Marcello Gandini per il design. La potenza era salita a 220 CV a 6.250 giri/minuto con una velocità massima di 225 km/h.
Nel 1989 venne rivisto sostanzialmente il motore prevedendo nuove teste dei cilindri in grado di ospitare, questa volta, 4 valvole per cilindro azionate da doppio albero a camme per bancata. La potenze crebbe fino a 245 CV a 6.200cgiri/minuto, per una velocità massima di 230 km/h. Queste versioni vennero nominate 2.24v per ricodare la dotazione in valvole. Esteticamente si riconoscono per i paraurti che fasciano maggiormente pronunciandosi di più verso il suolo, arrivando a inglobare maggiormente i fendinebbia, all’anteriore, e i 4 terminali si scarico al posteriore. Completa il tutto un alettone posteriore più pronunciato e minigonne ben visibili.
Come successe per le prime Biturbo, anche per le nuove 222 e 2.24v vennero prodotte delle versioni specifiche per l’estero dove alcune caratteristiche vennero riviste.
Innanzitutto, la cilindrata venne portata a 2.790 cm3, con potenze variabili tra i 225 CV a 5.500 giri/minuto per la 222E, fino ai 279 CV a 5500 giri/minuto per la 2.24v, con velocità di punta rispettivmaente di 220 km/h e 255 km/h. Da notare gli aggiornamenti estetici, sempre opera di Marcello Gandini, che iniziarono ad evidenziare quelle caratteristiche che verranno poi esaltate e migliorate nei modelli successivi.
Partiamo, infatti, dal frontale dove, oltre al paraurti più tondeggiante, già adottato sulle versioni per il mercato italiano, si affiancano anche una calandra più tondeggiante e dei gruppi ottici di disegno diverso, caratterizzati dall’abbinamento di un faro tondeggiante a uno di forma rettangolare. Sul cofano, dove permangono le prese d’aria NACA, viene aggiunto un piccolo spoiler alla base del parabrezza. Oltre alla funzione aerodinamica di regolare i flussi d’aria in questa zona e di ridurre il fastidio dovuto ai tergicristalli, inizia un diverso approccio estetico della vettura. Al retrotreno viene inserito uno spoiler di diverso disegno e, nel complesso, come già indicato, vengono praticamente fatti i primi tentativi di rinnovamento estetico che porteranno poi alla Shamal e alla Ghibli.
La sfida ai marchi tedeschi: la Maserati 228.
Nonostante le intenzioni del Gruppo, che prevedevano di stare in una fascia di mercato diversa da quelle esplorate fino ad allora, la concorrenza con i marchi premium tedeschi, in particolare con BMW e Mercedes-Benz, si fa sentire.
Nel 1984, in occasione del 70° anniversario di Casa Maserati, viene presentato il prototipo di un coupè di grosse dimensioni che avrebbe dovuto fare concorrenza con i grandi coupè tedeschi. Tre anni più tardi entrerà così in produzione la Maserati 228, una coupè 5 posti di dimensioni generose, parliamo di 4.46 m di lunghezza per 1.86 m di larghezza, equipaggiata con un motore V6 a 90°, tre valvole per cilindro (due di aspirazione, una di scarico), albero a camme in testa singolo, biturbo, da 2.790 cm3, evoluzione dei motori precedenti. Le due 2 versioni proposte vantavano una potenza compresa tra i 225 CV a 5.500 giri/minuto della catalitica ai 250 CV a 5.600 giri/minuto della non catalitica.
Tecnicamente viene ripreso il pianale della versione 4 porte ma viene allargato, ottenendo le dimensioni generose, per l’epoca, della vettura. L’auto era dotata di impianti frenanti a disco, autoventilati sulle ultime versioni prodotte, con ammortizzatori bitubo al retrotreno. Una curiosità però evidenzia alcune pecche progettuali già evidenziate su altri modelli della serie Biturbo: mancava la barra antirollio che veninva acquistata e montata aftermarket dai possessori…
Le linee esterne colpiscono per l’arrotondamento complessivo che hanno subito, soprattutto sulla linea del cofano, e il taglio dei fari rivisto. La scelta, probabilmente, era dovuta per rendere più appetibile il modello ai possibili acquirenti, abituati ad altri stili dai marchi tedeschi citati.
Maserati 430, una quattro porte per l’estero.
La storia si ripete.
Anche la Maserati 430, una 4 porte evoluzione della versione coupè 228, viene pensata per il mercato estero. Sotto la guida di Pierangelo Andreani, nel 1987 viene proposta questa berlina che doveva, nel giro di un paio di anni, arrivare a sostituire la 425. I tempi avanzano e si vuole proporre qualcosa di ancora più performante. Il motore deriva da quello montato sulla 228 in cui, mantenuto lo schema degli altri propulsori fin ora adottati, ossia il V6 a 90°, tre valvole per cilindro (due di aspirazione, una di scarico), albero a camme in testa singolo, biturbo, viene ora aumentata la cilindrata a 2.790 cm3, ottenendo, per le 2 versioni proposte, una potenza compresa tra i 225 CV a 5.500 giri/minuto della catalitica ai 250 CV a 5.600 giri/minuto della non catalitica, con velocità di punta di 230 km/h per la prima e 240 km/h per la seconda.
A queste due versioni se ne affiancherà una terza, la Maserati 430 4v, caratterizzata principalmente dalla presenza di 4 valvole per cilindro e, naturalmente, doppio albero a camme in testa, capace di erogare ben 279 CV a 5.500 giri/minuto e con una velocità massima di 255 km/h.
Dal punto di vista estetico si devono notare innanzitutto gli interni che iniziano ad assumere forme e finiture più moderne, soprattutto con i sedili dal carattere sportivo che abbandonano le “poltrone” utilizzate fino a pochi anni prima nei vari modelli. Esternamente, se le prime 430 sono legate ancora al passato delle prime Biturbo, nella versione 430 4v, del 1991, si ritrovano i segni distintivi della 222 4v, con una calandra più ampia e arrotondata, paraurti che chiudono la linea vettura maggiormente, lo spoiler posteriore di nuovo disegno e, soprattutto, lo spoiler sul cofano alla base del parabrezza.
Fine Atto I.
Siamo così giunti al termine dell’Atto I del nostro racconto su “L’Era Biturbo di Maserati.
I modelli che vi ho proposto sono tanti, ma rappresentano solo una parte delle oltre 50 versioni derivate proposte. La storia non ha proceduto in modo cronologico estremamente rigoroso, ma ha seguito uno sviluppo di alcuni modelli, dai primi coupè ai modelli 4 porte, alle prime rivoluzioni. Quelle estetiche stanno iniziando ad ammorbidire le linee e a far comparire alcuni dettagli che diveteranno tipici degli ultimi esemplari. Le rivoluzioni estetiche stanno portando progressivamente ad incrementare la potenza del motore.
Ora una piccola pausa. Qualche articolo su cui sto lavorando come “intermezzo”, poi si tornerà al 2° Atto.
Di Filippo Miotto. Pubblicato il 06 giugno 2022.
LeggendAuto 
Molto interessante e ben scritto. Da bambino ho amato molto le biturbo. Se ne vedevano poche ed erano più particolari ed “esotiche” della maggior parte delle auto.
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È un piacere sapere che è stato apprezzato come articolo.
Ai tempi erano auto particolari, semplici nella forma generale, ma sportive ed eleganti.
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