Lancia Delta, dalla HF alla Integrale e oltre.

di Filippo Miotto. Pubblicato il 28 luglio 2022.

Perchè un articolo sulla Lancia Delta?

Una domanda semplice, ma solo all’apparenza.

Scrivere della Lancia Delta, in particolare della Lancia Delta HF Integrale in tutte le sue accezioni, sembrerebbe al quanto inutile. Di articoli che ne osannano le vittorie e il mito ad essa collegato ce ne sono ormai tantissimi. Le testate giornalistiche specializzate in motori, come anche quelle più comuni, hanno dedicato innumerevoli articoli a lei. Poi ci sono gli appassionati, i possessori, i vari club e tante altre persone e gruppi che declamano l’importanza di queste serie di modelli.

Concetriamoci per un attimo sul suo nome e proviamo a capire già solo questo che compito deve assolvere. All’anagrafe si chiama Lancia Delta, versione del 1979 per l’esattezza. Dalla serie stradale, auto ideale per una famiglia, vennero derivate varie versioni con potenze crescenti che, nel tempo, siamo intorno al 1986, arrivarono a collegarsi alla sigla HF ripresa da un altro mito di casa Lancia, la Fulvia. Quest’ultimo modello decretò negli anni ’70 l’inizio dello strapotere della casa madre nelle competizioni rallistiche e non solo, a cui la Lancia Delta HF Integrale partecipò con altre innumerevoli vittorie, sancendo dei record ancora oggi imbattuti.

Ma non finisce quì.

Fermate una persona a caso per strada, naturalmente avvicinandovi con le dovute cautele, giovane o più datata che sia, e mostrategli una foto come quella che vi ho proposto all’intestazione dell’articolo. Tutti la riconosceranno esclamando “E’ la Delta!” “E’ il Deltone!”, “E’ la Deltona!”, “E’ la HF Integrale!”, “E’ la Evoluzione!” e altro ancora. Ma come?! La macchina è una, ha un suo nome specifico registrato, e invece è conosciuta con nomi differenti senza nemmeno più capire se addirittura sia maschile o femminile! Però tutti la riconoscono. Attenzione però che non si parla delle 3 serie prodotte a nome Lancia Delta, ma di una e una soltanto, quella che iniziò la sua carriera nel 1979.

La domanda giusta da fare quindi non è “perchè un articolo sulla Lancia Delta?”, ma è “perchè tutti la conoscono?“. A questa se ne dovrebbe aggiungere una seconda, che nello specifico è “perchè tutti la vogliono di nuovo in produzione?“. Sono passati quasi 30 anni dalla sua uscita di produzione, ma tutti (e non esagero) si aspettano un nuovo modello che ne erediti le caratteristiche e, perchè no, le glorie sportive.

Quelle che tutti vorrebbero, infatti, sono le versioni “HF Integrale” derivate dalla prima serie di Lancia Delta, entrate in produzione nel lontano 1979 e rimaste a listino fino al 1995 con pochi, ma sostanziali, aggiornamenti. Un’eternità!

Un’ultima nota al riguardo di questo amarcord: Lancia Automobili è forse l’unico marchio di cui si sente l’esigenza di un suo ritorno tra i primi della classe. Attualmente ha in listino una sola utilitaria. Negli ultimi 30 anni ha proposto vari modelli in cui risiedevano tante aspettative, ma che protarono con se la delusione della clientela e di chi è appassionato di motori. Il popolo vuole le Lancia come erano una volta… Stellantis risponderà?



La struttura dell’articolo.

L’articolo è strutturato in questo modo:



Lancia e il suo debutto nel campionato Rally.

Indaghiamo questo fenomeno adottando un rigoroso metodo scientifico. Stabiliamo le condizioni al contorno della nascita della Deltona trattando un po’ di storia. In questo caso bisogna partire qualche anno prima della sua nascita.


L’avventura in Formula 1 e la nascita della sigla HF.

Torniamo per un attimo negli anni ’50 del secolo scorso. Nasceva nel 1951 la Scuderia Lancia, rappresentata da un elefantino rosso in corsa, che voleva essere il reparto corse della Casa Automobilistica voluta da Gianni Lancia, figlio del fondatore del marchio, Vincenzo. La Scuderia Lancia iniziò così le sue avventure nel mondo delle competizioni dedicandosi prima di tutto alla Formula 1.

La vettura proposta, denominata D50 (fonte: FCA Heritage), aveva tutte le possibilità di rendere Lancia uno dei grandi marchi della Formula 1 ma, alcuni sfotunati eventi, correlati all’elevato costo di mantenere una scuderia in questo campionato e di una Casa Automobilistica novella in Formula 1, decretarono in non più di due anni la fine dell’avventura (fonte: F1 Sport). Le potenzialità della Lancia D50, però, erano elevate. Lo stesso modello, al ritiro di Lancia, venne usato dalla Scuderia Ferrari con la quale, negli anni successivi, ebbe il successo che si meritava.

Nonostante la presenza nei vari campionati, anche rally, bisogna arrivare però a qualche anno dopo per iniziare la scalata di Lancia nelle competizioni.

Siamo così giunti agli inizi degli anni ’60, quando nasceva il Club Lancia High Fidelity a cui potevano iscriversi solo chi avesse già posseduto almeno 5 Lancia. Un club esclusivo, contraddistinto da quella sigla “HF” che venne poi associata alla precedente “Scuderia Lancia” per far nascere la “Squadra Corse Lancia HF“. Le versioni HF nacquero innanzitutto per opera di Cesare Fiorio e di un piccolo staff di uomini, tra cui l’ingengere Zaccone Mina, che elaborò le prime Fulvia Coupé portandole al successo. I risultati sempre crescenti, e l’interesse che si stava suscitando verso il marchio torinese, portarono la dirigenza Lancia, guidata dall’ingegnere Fressia, a rivalutare la partecipazione alle competizioni, ostico inizialmente a proseguire l’avventura visti i risultati della precedente esperienza in Formula 1 (fonte: Passione Auto Italiane).

La partecipazione di Lancia alle gare di durata (fonte: Racing Sports Cars, Lancia Delta Integrale Club) e, poi in particolare, al mondo dei rally ne decretarono il definitivo successo, sportivo e di pubblico. Nel 1962, infatti, il pilota Piero Frescobaldi e il navigatore Malinconi D., si aggiudicano il primo posto al Rally dei Fiori al volante di una Flavia (Fonte: eWRC-Results).

La leggenda è nata.


I rally e l’affermazione del mito Lancia HF.

Fulvia Coupé, Flavia Coupe’ e poi ancora Fulvia 2C, Coupe’ e Coupe’ HF. Per un decennio Lancia domina nel mondo dei rally.

Nel 1972, con la Fulvia Coupe’ 1600 HF, auto ormai giunta a fine carriera e che, in teoria, non doveva essere più competitiva con le nuove rivali, il pilota Sandro Munari, dopo una serie di importanti successi tra cui il Rally di Montecarlo, regala a Lancia il Campionato Mondiale Rally. Ha inizio così lo strapotere di Lancia e l’imminente arrivo dei suoi modelli più iconici (fonte: Lancia Delta Integrale Club):

  • 1974, 1975 e 1976, la Stratos Lancia vince consecutivamente tre mondiali (fonte foto: immagine personale scattata al 26° Vernasca Silver Flag);
  • la Lancia Beta Montecarlo Turbo debutta nel 1979, e si aggiudica, nel 1980 e nel 1981, il Campionato Mondiale Marche nella categoria endurance (fonte foto: FCA Heritage);
  • 1983, debutta la Lancia Rally 037 che subito si aggiudica il Campionato Mondiale Rally (fonte foto: immagine personale scattata al 26° Vernasca Silver Flag).

I tempi sono ormai maturi. A listino, dal 1979, era presente il modello Lancia Delta. Nel 1986 venne proposta la versione HF Integrale. Nel 1987 il suo debutto nel campionato mondiale rally. Il mondo si inchina al suo strapotere che le permetterà di aggiudicarsi 46 prove valide per il mondiale sia in assoluto (in coabitazione con la Subaru Impreza) che nel Gruppo A e ben 6 titoli costruttori consecutivi. Tale record risulta tutt’ora imbattuto.

Nel 1991 Lancia smise di vincere unicamente perchè decise di ritirarsi dalle competizioni. In un arco di tempo quarantennale (fonte: Miki Biasion), la Lancia stabilì il record tuttora in essere di 11 titoli costruttori (1 campionato internazionale e 10 mondiali di cui 6 consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato) e conquistando al contempo anche 5 titoli piloti (1 Coppa FIA e 4 campionati del mondo). Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel mondiale rally dal 1993, la casa torinese mantiente il secondo posto nella graduatoria dei podi conquistati, con 193 affermazioni, nonché il terzo in quella delle vittorie, con 74 titoli.



Passato, presente e futuro della Lancia Delta.

La prima serie fu in produzione dal 1979 al 1993 e sostituiva la Lancia Beta. Di forme geometriche squadrate, basate sulla ripetizione di forme trapezoidali, voluta così da Giorgetto Giugiaro, rappresentava un netto segno di distacco dalle linee delle precedenti Lancia, determinando lo stile che poi fu seguito per le successive Prisma e Lancia Thema. Forme semplici e meccanica per i tempi raffinata ne decretano il successo, portandola a vincere il titolo di Auto dell’Anno nel 1980.


Il passato: le tre serie prodotte.

Tre sono le serie prodotte, ma una è rimasta nei nostri cuori.

La prima serie nasce nel 1979, come già indicato, come auto per la famiglia. Cinque porte, cinque posti, dimensioni da compatta ma con una buona abitabilità, tenendo conto dei tempi in cui nacque. I motori proposti nei primi modelli erano dei 4 cilindri da 1.3 e 1.5 litri, con potenze rispettivamente da 75 CV a 85 CV (fonte: Quattroruote).

Dal 1982 Lancia inizia a presentare le versioni più performanti, iniziando a pensare alla sua introduzione nel mondo del rally. Compare la sigla GT con motore da 1.6 litri e potenze crescenti fino a 109 CV. Poi, nel 1986, compare finalmente la versione HF, prima con motore da 1.6 litri e 130 CV, per poi arrivare alla estremizzazione delle versioni HF Turbo Integrale, con potenze fino a 205 CV. I passaruota vengono allargati con lo stile tipico degli anni ’80, in cofano motore si rigonfia, gli interni diventano sempre più sportivi fino ad inglobare i sedili stile Recaro. Sul lunotto posteriore completa il tutto uno spoiler con possibilità di regolazione dell’inclinazione. Le linee sono riconoscibili e la sua partecipazione nei rally ne mostrano le elevate performance sia in pista sia in strada.

Il successo del modello lo mantengono in listino fino al 1993, nonostante ne fosse stata prevista la dismissione già nel 1989. Nel 1995 anche le HF Turbo Integrale escono dal listino. Nel frattempo, nel 1993, viene presentata la seconda versione.

Le linee cambiano completamente, passando da quelle tese e squadrate della prima versione a quelle più morbide e arrotondate della seconda versione. Resta sempre la linea generale a due volumi, cinque porte, cinque posti, ma i fari anteriori si rimpiccioliscono, il lunotto posteriore si inclina ulteriormente. Gli interni restano raffinati, con presenza su alcune versioni di alcantara e pelle. I motori sono da 1.6, 1.8 e 2.0 litri (i benzina) e le potenze variano dai 75 CV della versione base fino ai 186 CV della versione 2.0 litri HF Turbo, ma non integrale. Avete letto bene: non vengono più prodotte le versioni integrali (fonte: Automobilismo). Nel 1995 compare la versione HPE, una 3 porte con passaruota allargati e quella sigla, HPE, presa in prestito dalla Lancia Beta e dalle sue vittorie sportive.

Tanti i dubbi legati a questo modello (fonte: Automobilismo). I modelli performanti , HF e HPE, avevano prestazioni di tutto rilievo, erano veloci, rapide nelle accelerazioni, sempre tenendo conto che erano delle trazioni anteriori. I primi telai, condivisi con la Lancia Dedra, erano studiati per alloggiare al retrotreno un differenziale per gestire la trazione integrale, che non verrà mai comunque adottata. La stessa Derda, infatti, aveva a listino una versione di punta con trazione integrale.

Perchè tale scelta non venne prevista sulla Delta? perchè non vennero applicate quelle piccole modifiche al telaio che ne avrebbero permesso il ritorno, alla grande, nel mondo dei rally? Ai posteri l’ardua sentenza. O semplicemente il gruppo FIAT aveva ormai decretato il ritiro di Lancia dal mondo del motosport, quindi l’investimento non avrebbe avuto senso.

Auto con potenzialità elevate, ma non sfruttate. Linee moderne, ma in sostanza anonime. Gli stimatori della prima serie rimasero delusi.

Nell’anno 2000 cessa la produzione della Lancia Delta Seconda Serie. Il nome Delta resterà nell’oblio per alcuni anni, senza che la seconda versione abbia una erede immediata.

Si arriva, così, alla terza e ultima serie. Nell’anno 2008 viene ripreso il nome e rinasce la Lancia Delta. Si vuole ritentare la fortuna della prima serie? Non proprio… Le intenzioni del gruppo Fiat furono di rilanciare il marchio Lancia, ma con una filosofia completamente diversa che, a parte il nome, non aveva nulla da condividere con i precedenti modelli.

Il nuovo modello si proponeva con linee a metà strada tra una due volumi e una famigliare, con dimensioni generose sia esterne che interne, favorendo in particolar modo l’abitabilità e la comodità nei lunghi viaggi. Le linee si proponevano più eleganti che sportive e, in effetti, anche le motorizzazioni andavano a rispecchiare quanto descritto in queste brevi frasi. I motori benzina erano dei 4 cilindri turbo, anche GPL, con potenze buone ma non eccezionali, ad esclusione di un 1.8 litri da 200 CV. Molto interessanti le motorizzazioni diesel, con un 1.9 litri, 4 cilindri, multijet twinturbo da 190 CV.

Versioni HF? Integrali? Passaruota allargati? Nulla di tutto questo. La terza serie aveva un nome, ma non era certo nata per far rinascere le velleità rallistiche che tanto abbiamo amato.


Il presente: Restomod Lancia Delta.

Ebbene sì! Questo è il presente della Lancia Delta: il restomod della versione Integrale HF Evoluzione, prima serie.

Questo è un fenomeno in atto già da alcuni anni che sta portando sempre più officine e artigiani del settore a proporre delle rivisitazioni della versione HF Integrale, quella a cui siamo tutti legati, proponendo aggiornamenti stilistici e motoristici, ma mantenendo inalterato lo spirito di questa versione.

Il fenomeno è in realtà molto più complesso e diffuso e punta alla scoperta di modelli iconici del passato. Me ne occupai in un articolo dedicato esplicitamente al restomod (clicca quì per leggere “Restomod: il passato, quando il futuro non basta”). Di Lancia, al momento, risultano emblematici e molto apprezzati le rivisitazioni fatte da Kimera Automobili con la EVO 037, rivisitazione della Lancia 037 stradale e rally, e la Lancia Delta Futurista di Automobili Amos, proprio dedicata alla HF Integrale Evoluzione 2. A questa, nota da tempo, si è affiancata più recentemente anche la versione Lancia Delta Rallista, estremizzata in ambito fuoristradistico, come le foto seguenti testimoniano (fonte immagini Lancia Delta: Automobili Amos).

A questi modelli si deve aggiungre l’interessante reinterpretazione in versione elettrica della HF Integrale, come proposto da GCK Exclusiv-e con la Lancia Delta Evo-e e Lancia Delta Evo-e Rallye (immagine successiva). Partendo dal modello originale verranno proposte 36 veicoli della tipologia Evo-e e 11 della tipologia Rallye. Curioso il fatto che, nonostante l’elettrico possa fornire facilmente motori con potenze ragguardevoli, la GCK Exclusive-e ha deciso di proporre dei motori con potenze “tradizionali” dell’ordine dei 147 kW e una coppia da 350 Nm, molto vicini ai valori del modello base da cui deriva.


Il futuro: versione 2028 e non solo…

La notizia era nell’aria già da almeno un paio d’anni, come indiscrezioni della dirigenza Lancia oltre che come speranza mai sopita dagli appassionati: la Lancia Delta si farà! L’anno previsto è il 2028 e il modello sarà completamente elettrico. La versione diventerà il “top di gamma” di Lancia, con lo scopo di rilanciarla sul mercato nazionale e internazionale. Tante versioni con la versione di punta da oltre 300 CV. Le forme non sono ancora state definite, girano in rete alcuni rendering, ma nulla di ufficiale, al momento. Vi propongo nel seguito i due più accreditati, almeno tra gli appassionati (fonte: Club Alfa).

Se le immagini precedenti rispecchiano la realtà, fossi in voi inzierei subito a mettere da parte qualcosa per comprarla! Quanto propongono, però, mi sembra un po’ troppo ancorato al passato, ma non si sa mai. Del resto questa tendenza al “retrò” sembra iniziare a dilagare, sommessamente, in contrasto con le linee futuristiche degli ultimi anni.

Un ritorno nei rally? mah… mah… Si vocifera, potrebbe darsi, in fondo il gruppo Stellantis ha nel complesso una tradizione sportiva elevata, ma ne varrebbe la pena? Non discuto dell’aspetto tecnico. Il gruppo base ha tutte le carte, se vuole, di proporre un veicolo da competizione in grado di archiviare nuovi record sportivi, ma ne varrebbe la pena? In pratica, proporrebbero un modello sportivo in ambito rally in grado di vincere tutto, eclissando così gli altri loro modelli coinvolti nello stesso campionato?

Discussa la “quarta serie ufficiale” vi propongo anche una alternativa interessante. Si tratta del modello in progetto da Angelelli Automobili e dedicato alla propria concezione e interpretazione del mito Delta Integrale. Il modello che stanno sviluppando, denominato “Hintegrale“, propone una vettura da oltre 700 kW, a trazione integrale, che adotterà molte innovazioni tecnologiche tipiche di questa Casa Automobilistica che adotta brevetti molto avanzati in ambito automotive da lei stessa sviluppati, come il telaio ad alta efficienza ottenuta con tecniche di stampa 3D e ottimizzazione tramite algoritmi (Organic Design Frame Technology).



Lancia Delta HF Integrale. Quella vera.

Siamo nel 1983, la Lancia Delta è già in produzione da circa 4 anni utilizzando dei motori di derivazione Fiat, ma questi non sono ritenuti sufficienti.


Lancia Delta 1600 GT e HF Turbo.

In questo anno viene introdotto il motore bialbero da 1585 cm3, progettato da Aurelio Lampredi, che viene adottato sulla Delta 1600 GT da 105 CV, presto affiancata dalla versione Turbo da 130 CV a cui viene associato, per la prima volta dopo la Lancia Stratos, il marchio HF (fonte: FCA Heritage).

Se per il modello da 105 CV le differenze con le versioni “di serie” sono minime, per il modello che può vantare il marchio HF si possono notare importanti modifiche. Esternamente, infatti, sono presenti cerchi specifici a otto fori, cornici dei vetri di colore nero, uno specchio laterale di design più sportivo, e un piccolo, ma evidente, spoiler sulla parte terminale del padiglione. Nelle minigonne compare la scritta turbo sul sottoporta. Il motore di base è quello adottato sulla versione GT 1600 a cui è stato aggiunto un turbocompressore Garrett da 0,55 bar di pressione e un intercooler. Quest’ultimo comporta la necessità di realizzare sul cofano motore due prese d’aria aggiuntive che convogliano un flusso d’aria fresco proprio all’impianto di sovralimentazione. L’alimentazione, come per la GT 1600, è a carburatore e l’accensione elettronica è Marelli con sensore di detonazione. Nela versione HF, però, vengono modificati i pistoni e le valvole, viene aggiunto un radiatore dell’olio e la testata viene irrobustita. La potenza è ora in grado di arrivare a 130 CV.


Il mostro: Lancia Delta S4.

Anno 1985. Servono 200 esemplari per potersi iscrivere al Gruppo B del Campionato Mondiale Rally. Sì, proprio quello, quel maledetto Gruppo B in cui, in breve tempo, le auto iscritte arrivarono a potenze prossime, se non superiori, a 600 CV.

Lancia non poteva di certo sottrarsi a questa rincorsa e propose, in collaborazione con Abarth, la Lancia Delta S4, in cui “S” indica la sovralimentazione e “4” indica il numero di ruote motrici (fonte: FCA Heritage). Progettata dall’Ing. Lombardi per Lancia-Abarth, montava un’unità 4 cilindri in linea di quasi 1.8 litri, con basamento in lega di magnesio e testata in lega leggera, in cui erano presenti 4 valvole per cilindro e 2 turbocompressori (fonte: Motori On Line). Il primo era un compressore volumetrico di tipo Roots, noto anche come Abarth Volumex R18, in funzione già da 1.500 giri/minuto e un turbocompressore KKK (K-27 per la vettura da pista, K-24 per quella stradale), che iniziava “a spingere” agli alti règimi, quando il primo veniva escluso. Questa combinazione rese la vettura in grado di avere coppia disponibile sempre e di portarla a sviluppare, nella versione stradale, ben 250 CV, mentre per quella da gara si arrivò fino a 550 CV (fonte: Matteo Di Lallo).

Torniamo a parlare di Gruppo B. Per i giovani di oggi numeri come 600 CV o 700 CV di potenza sembrano uno scherzo, abituati a ben altri valori delle supercar, siano queste di serie o da competizione. Si tenga presente, però, che oltre 35 anni fa, con i sistemi di sicurezza dei tempi, e con la ricerca spasmodica di scocche leggere, per ridurre ancora di più il rapporto peso/potenza, si crearono delle auto velocissime, con riprese e accelerazioni spaventose, tali da rendere pericoloso, sia per i piloti che per gli spettatori, le competizioni. Nel 1986, in seguito a vari incidenti, tra cui il più grave da ricordare quello nel quale morirono, su una Delta S4, i piloti Henri Toivonen e il suo navigatore Sergio Cresto, la Federazione decise di chiudere il Gruppo B, facendo nascere il futuro Gruppo A.

Pur non vincendo il titolo nel biennio 1985-1986, la Lancia Delta S4 ne uscì con 5 primi posti e con la sua presenza sul podio per 12 volte.


Dalla HF 4WD alla HF Integrale. Inizia la supremazia nel Gruppo A.

Il Gruppo A è nato. Lancia non si fa trovare impreparata e, intervenendo sul modello Delta, fa nascere la Lancia Delta HF 4WD. La versione stradale viene preparata in tempi rapidi grazie al trapianto del motore 2 litri 4 cilindri della Thema Turbo i.e. e della trazione integrale già in uso sulla Prisma (fonte: FCA Heritage). La potenza accreditata è di 165 CV.

Dotata di giunto viscoso Ferguson e di differenziale autobloccante Torsen al posteriore, l’auto garantisce prestazioni di ottimo livello e tali da permetterle di vincere il Campionato Mondiale Rally del 1987 (fonte: Motorbox). E’ iniziata la supremazia nel Gruppo A.

Nel 1987 arriva il primo aggiornamento della versione stradale in modo da renderla più confacente alle richieste del campionato rally. La nuova Lancia Delta HF Integrale 8 valvole esteticamente si distingue, rispetto alla versione precedente, per i rigonfiamenti sui passaruota, le prese d’aria sul cofano, oltre alle minigonne di nuovo disegno e più pronunciate, che la vanno a contraddistinguere ancora di più (fonte: The Driver). La potenza, grazie al turbo Garret T3, sale a 185 CV a 5300 giri/minuto (fonte: Zeperfs).

La strada è stata tracciata in modo definitivo, sia per le competizioni, dove i successi si susseguono, sia per le scelte tecniche e stilistiche che la porteranno ad essere una delle auto più apprezzate e conosciute dal pubblico.

Arriviamo così al 1989. La Lancia Delta HF Integrale 16V, propone una motorizzazione a 4 valvole per cilindro e altre migliorie tecniche che portano la potenza a 200 cv, con una ripartizione della coppia motrice che passa dal 56/44 della versione 8 valvole al 47/53 della 16V.

I paraurti di nuovo disegno, le minigonne più pronunciate, i passaruota ancora più sporgenti e quel rigonfiamento sul cofano, anche se sono soluzioni tecnicamente necessarie, la rendono anche stilisticamente competitiva. Si deve, infatti, tener conto che l’auto ha ormai 10 anni di età (fonte immagine: FCA Heritage).


Le più amate: Evoluzione 1 e 2.

Ancora un paio di anni, arriviamo al 1991, e la voglia di migliorare il progetto per renderlo sempre più competitivo e vincente porta alla nascita della Lancia Delta HF Integrale 16 valvole Evoluzione.

I passaruota vengono allargati ulteriormente e modificati per aumentare ancora di più la carreggiata e permettere di alzare gli attacchi delle sospensioni (fonte: Motorbox). Anche il cofano motore subisce delle modifiche sostanziali, con un rigonfiamento più pronunciato e con i proiettori di disegno specifico. Sul lunotto posteriore compare uno spoiler regolabile con lo scopo di gestire il carico aerodinamico. La potenza del 2 litri turbo cresce a 210 CV. E’ nata la Deltona!

Ancora un ultimo, decisivo, passo: Lancia Delta HF Integrale 16 valvole Evoluzione 2.

Il motore adotta ora un turbo in grado di garantire una spinta migliore anche a i bassi régimi, un nuovo sistema per la gestione degli iniettori, un catalizzatore e la sonda Lambda. La potenza viene portata a 215 CV. Internamente i sedili Recaro completano l’opera. La Evo 2 continuerà ad attrarre appassionati.



Perchè è una leggenda? La nota del redattore.

Domanda non facile a cui rispondere, a meno che non venga ridotta alla soluzione “ha vinto tanto”. La risposta non può essere solo questa.

I successi sportivi di certo sono stati importanti per far nascere questo mito. I record ottenuti, l’imbattibilità per tanti anni di un nome e di un marchio, i piloti che l’hanno guidata, e altro ancora hanno alimentato la leggenda. Non può, però, essere solo questo. E allora?

In questo articolo ho seguito un percorso che ci ha continuamente portato avanti e indietro nel tempo, ricordando i modelli di serie, la storia sportiva e ripercorso l’evoluzione della HF fino alla “Integrale Evoluzione”, la Deltona. Nei 15 anni circa di durata del capitolo principale di questa storia, dal 1979 al 1983 e poco oltre, abbiamo ripercorso la storia di un’auto che, secondo me, ha rappresentato la voglia di rivincita e di rinascita dei giovani, e meno giovani, di allora, con storie che, raccontate per anni, hanno fatto nascere la leggenda.

L’auto portata alla vittoria non era una super sportiva su cui venivano investiti soldi e risorse infinite (rileggete la parte su “Scuderia Lancia”), ma un’auto di famiglia in cui le scelte stilistiche adottate nell’evoluzione della HF mostravano una voglia di competere e di vincere, riuscendoci, che poteva essere alla portata di tutti. Le linee semplici potevano essere disegnate e interpretate da tutti. I passaruota allargati per le apposite carreggiate, e quel cofano rialzato mostravano un auto che si preparava a combattere, come a voler dire “se ti alleni anche tu ce la fai, e guarda con che risultati!”. E poi si notava e si faceva notare al suo passaggio, oggi come allora.

Che sia questo mio pensiero la spiegazione? Avete un altro pensiero al riguardo? Condividetelo con me. Insieme possiamo capire perchè Lei è l’Auto.



Scritto da Filippo Miotto. Pubblicato il 28 luglio 2022.

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