Di Filippo Miotto. Pubblicato il 16 febbraio 2024.
NS-X. Honda inizia una nuova era dell’automobile.
Chi non riconoscerebbe quei fari posteriori e quell’alettone? Non solo gli appassionati di JDM si soffermerebbero ad ammirarla, ma anche una persona comune rimarrebbe colpita dalla sua linea bassa e filante, ancora oggi molto sportiva e perchè no, attuale a suo modo. Gli appassionati di automobili potrebbero però raccontarvi anche varie storie su di lei, soprattutto del legame che ebbe con un mito della Formula Uno, Ayrton Senna. Chi conosce il mondo delle Japanese Domestic Market, infine, potrebbe citarvi l’importanza che ha avuto per Honda, con quel “Type-R” che identificò, da quel momento in poi le sportive del marchio, e che sportive!
Partiamo però con ordine. Troppe informazioni sono già presenti nelle prime righe di questo articolo, vale la pena ora approfondirle per bene. Cosa scoprirete nel seguito? Ecco cosa vi racconterò:
- NS-X. Honda inizia una nuova era dell’automobile.
- Le supercar a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 del secolo scorso.
- L’idea iniziale
- Dall’idea al progetto
- La tecnologia
- La presentazione ufficiale.
- Test estremi: da Ayrton Senna al Nurburgring.
- La NS-X entra finalmente in produzione.
- Tecnica e tecnologia.
- Varianti ed evoluzione. Nasce la linea Type-R.
- Una storia lunga.
- Fonte dei dati – Bibliografia.
Le supercar a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 del secolo scorso.
Nessuna si aspettava che Honda proponesse una supercar, né tantomeno che essa potesse competere da subito con i marchi storici del settore. Non si trattava solo di questioni di prestazioni come accelerazione e velocità massima, nemmeno di linee avveneristiche. Da questi punti di vista altri modelli stavano infatti dettando legge nel settore, basti pensare alla Lamborghini Countach, un’auto al di fuori di ogni schema.
L’innovazione stava soprattutto nel fatto che Honda propose un nuovo concetto di supersportiva. Secondo la casa madre mancava dal mercato una supercar vera e propria, avveneristica sotto ogni punto di vista, ma che dovesse anche essere comoda. Si era infatti creata un’anomalia nel settore in quanto, nonostante il mondo delle GT fosse nato quasi 30 anni prima di questa storia, poche auto GT erano fedeli a questa etichetta. Le Gran Turismo, infatti, sarebbero dovute essere auto da pista addolcite per la strada, utili per andere in ufficio tutti i giorni, come per sfogarsi in pista quando serviva. In realtà, però, la ricerca dei numeri giusti, come potenza e coppia massima, e il dover primeggiare sul circuito, resero molti veicoli ben lontani dall’essere facilmente guidabili. Per poterle gestire molte di queste auto richiedevano sempre doti da pilota e livelli di attenzione molto alti.
Honda decise invece di affrontare diversamente questo settore progettando da zero un’auto che fosse una vera GT. Il dover partire da zero o il non avere un’immagine che la identificava nell’olimpo delle supersportive, probabilmente la aiutò nell’impresa.
Una nuova rotta era stata tracciata.
L’idea iniziale
I principi cardine dell’auto giapponese, come la conosciamo oggi tutti, ci sono: dotazioni tecnologicamente avanzate, innovazione sotto tutti gli aspetti, ma anche l’introduzione del concetto che l’auto non dovesse essere utilizzata solo in pista, ma anche per passeggiate lunghe o, perchè no, per sbrigare le faccende quotidiane tutti i giorni. Honda, infatti, proveniva da esperienze, almeno a livello di veicoli proposti a catalogo, in ambito essenzialmente familiare. Nulla di potente o che si potesse dire “sportivo”. La scelta tecnica che era stata fatta ormai da anni prevedeva il motore anteriore e la trazione anteriore, fattori entrambi che permettono un comfort di marcia ed una facitià di guida maggiore rispetto ad altre scelte che possono essere fatte. Questa impostazione portava con sé la problematica di non essere l’ideale se si vogliono ricercare le prestazioni.
Nel gennaio del 1984 iniziano gli studi di Honda per una nuova tipologia di vettura, questa volta di natura sportiva. La scelta, scontata se si analizza dal punto di vista dinamico la vettura, è molto semplice: il motore deve finire dietro, magari appena davanti alle ruote posteriori, o comunque lì vicino, come pure la trazione, trasferita all’asse posteriore. La Casa madre, però, non aveva il background tecnologico per attuare questa soluzione e nemmeno l’eperienza e/o una tradizione costruttiva in tal senso. Venne pertanto affidato alla Wako R&D di porre rimedio a questa mancanza. Nel febbraio dello stesso anno il gruppo propose un veicolo, destinato all’ambito urbano, caratterizzato dall’aver “spostato tutto dietro”.
I test effettuati furono incoraggianti! La manovrabilità e l’affidabilità erano molto buoni fornendo una speranza che convinse Honda a… sospendere tutto. Sì, avete letto bene! Nonostante gli ottimi risultati Honda sospende questo tipo di progetto, essenzialmente per due motivi non banali.
Innanzitutto una grande compagnia deve pensare al suo futuro, pilotando gli investimenti nei settori in cui si ha la quasi-certezza di ottenere alti profitti. La propria tradizione costruttiva e il tipo di clientela a cui puntava erano comunque affezzionati alle caratteristiche che i veicoli Honda, grazie alla trazione anteriore e al motore anteriore, oltre all’impostazione “familiare”. Rivoluzionare completamente l’immagini nei segmenti in cui era forte era una rivoluzione che, in quel momento, non volevano fare.
Mancanza di coraggio? Non proprio, anzi, tutt’altro! Vi ho scritto della lungimiranza delle grandi aziende, e Honda non si sottraeva a questa tradizione. Se l’operazione andava fatta, certamente doveva essere fatta bene!
Nel 1983 c’è il rientro in Formula 1, facendo nascere l’idea di far cambiare completamente immagine alla Casa Madre, puntando alla sportività dei propri veicoli, o almeno di parte di essi, portandola a realizzare e porre a listino anche una supersportiva che esaltasse l’esperienza e i successi che stavano e che sarebbero arrivati proprio dalla Formula 1. La scelta era già stata dettata precedentemente: baricentro basso, motore posteriore centrale, trazione posteriore. L’auto doveva però distinguersi dalle altre supersportive e, come già detto, indicare la nuova immagine di Honda, comprendendo quindi anche il marchio Acura con cui si presenta in suolo statunitense.
Dall’idea al progetto
Le idee sono sempre belle, e l’immaginazione ci porta spesso a volerle vedere realizzate immediatamente. Ma quì stiamo parlando dell’idea di un’automobile che doveva distinguersi subito, diventando un’icona del suo tempo. Il team di progettisti adottò quindi, prima ancora di disegnare l’automobile, un diagramma concettuale in cui, analizzando le supersportive con le quali le verrà chiesto di competere, si potesse tracciare la linea ideale che portasse alla realizzazione del progetto nato con il codice NSX.
Il diagramma riportava sull’asse delle ordinate, le Y, il rapporto peso-potenza, mentre sull’asse delle ascisse, le X, era indicato il rapporto tra il passo e il peso. Ogni punto sul diagramma era un’auto sportiva. In una zona centrale si creava così una fascia in cui erano presenti le varie vetture. Le vetture di Formula 1, da cui prendere spunto ed esperienza, si disponevano intorno all’origine degli assi. La nuova vettura di Honda doveva porsi in quello spazio vuoto tra le auto di Formula 1 e la concorrenza. Operazione non certo facile!
Il voler colmare quella fascia vuota era tecnicamente possibile, ma la ricerca esasperata in termini di performance e di handling avrebbe voluto dire rinunciare completamente alla versatilità della vettura, rendendola poco comfortevole e non in linea con i principi Honda. La “ruvidità” della vettura, inoltre, la avrebbe resa uguale alle altre supersportive, cosa che di certo non era nel loro immaginario. Volendo inoltre creare la supersportiva di riferimento, essa avrebbe dovuto guardare anche e sorpattutto al benessere dei suoi occupanti.
La tecnologia
E’ necessario però fare una premessa. Honda non voleva costruire una One-Off o, come molti altri concorrenti, una vettura a tiratura limitata. La futura NSX doveva entrare in un ciclo di produzione che permettesse anche di abbassarne i costi di produzione, diventando sì una supersportiva, ma di ampia diffusione, se così si può dire, e adottare quanta più tecnologia fosse disponibile sul mercato. Tutto in stile “made in Japan”!
Partiamo così dal telaio. A quei tempi le scelte possibili, se si volevano garantire livelli di produzione elevati, erano limitate all’acciaio e all’alluminio. L’acciaio avrebbe garantito una rigidità migliore, ma l’alluminio era comunque più leggero, anche se era relegato, alla fine degli anni ’80, solo ad alcune componentistiche dei veicoli ed usato soprattutto per le sportive da pista. Il dilemma venne sciolto scegliendo l’alluminio praticamente per tutto. Quando entrò in produzione, siamo nel 1990, la Honda NSX fu la prima vettura di serie con il telaio monoscocca realizzato tutto completamente in alluminio.
Non che la scelta fosse stata indolore. Essendo i primi a voler utilizzare questo materiale per costruire tutto il telaio, la Casa giapponese dovete scontrarsi con tutte le problematihce dell’epoca. Il centro ricerche fece un gran lavoro, risolvendo tutte le questioni legate a stampa, assemblaggio, estrusione, garanzie di resistenza meccanica (rispetto a quanto possibile con l’acciao), e così via. Il risultato fu di poter ridurre i pesi, rispetto ad un telaio equivalente in acciaio, di circa 200 kg.
Al primo prototipo, usato per i testi di resistenza meccanica, torsionale e per i crash test, ne seguì un secondo che ovvio a tutti i problemi riscontrati nel primo, venendo così anche dotato di tutti gli optional previsti per gli interni. Il minor peso ottenuto per il telaio garantì infatti ai progettisti il dovuto margine per dotare la vettura di diversi sistemi di ausilio alla guida, come il controllo della trazione e l’ABS, oltre a vari dispositivi utili a viaggiare sereni, com i finestrini elettrici, l’autoradio, il clima automatico. Tutti elementi, questi, che normalmente in quegli anni erano considerati “degli inutili pesi” per auto di un certo livello e indole.
L’auto è (quasi) pronta.
La presentazione ufficiale.
Linea esterna disegnata, telaio scelto, almeno per il materiale, interni definiti. Perchè quindi non presentarla ufficialmente alla stampa? La scelta ricadde sul 81° Chicago Auto Show di febbraio 1989. La stampa e il pubblico rimasero stupiti dal risultato ottenuto. Anche se l’esposizione fu statica, la linea e le premesse del veicolo suscitarono scalpore tra gli appassionati e gli esperti del settore, i quali capirono che un nuovo genere di supersportiva era nato.
Naturalmente, essendo l’esposizione su suolo americano, la NS-X venne presentata con il marchio Acura, brand con il quale Honda si presenta da sempre in questo paese.
Dato che il mondo ora conosceva la NS-X e lo scopo della sua realizzazione, bisognava lavorare per mantenere le aspettative.
Test estremi: da Ayrton Senna al Nurburgring.
I primi test con il prototipo 2 vengono fatti in casa, nello specifico al Suzuka Circuit. Ricordiamoci infatti che Honda è approdata in Formula 1, fornendo in quel periodo i motori per la McLaren e scalpita per mettere in pratica quanto sta sviluppando nella massima competizione automobilistica. Dato che voleva fare concorrenza a marchi come Porsche e Ferrari, venne sfruttato il sodalizio con McLaren per chiedere al loro pilota di testare il veicolo e fornire supporto ai tecnici per lo sviluppo della versione definitiva. Certo, un pilota qualunque non era sufficiente… La richiesta venne così avanzata a Ayrton Senna. Sì proprio lui, uno dei più grandi piloti della storia delle competizioni.
L’auto, però, non lo soddisfaceva. Viste anche le ambizioni della casa madre, era a giudizio del grande pilota ancora troppo fragile, soprattutto in termini di rigidità. Ciò richiese ai tecnici di intervenire nuovamente e preparare così una nuova versione. Per garantirsi l’internazionalità del mercato a cui era destinata, si scelse anche di condurre i test in gran parte dal Giappone.
Il primo circuito in cui vennero eseguiti fu quello di Laguna Seca, in California, noto per lo stress provocato non solo al telaio ma anche alle sospensioni. Successivamente l’auto venne portata in Germania e testata al Nurburgring. Oltre 20 km di continui sali scendi e curve alternate a rettilinei che rappresentano, tutt’oggi, i più duri in cui testare le condizioni di guida e resistenza dei veicoli, oltre che naturalmente dei piloti.
Prima casa automobilistica giapponese a eseguire lunghi test all’estero, la Honda non si limitò solo ad essi. A Müllenbach, poco lontano dal circuito del Nurburgring, la divisione europea di ricerca e sviluppo della Honda fornì completo appoggio al team di progettisti che poterono testare e raccogliere innumerevoli dati sul veicolo direttamente in loco. Il problema restava sempre questa rigidità torsionale. In un circuito come il Nurburgring, infatti, il pilota avverte in modo più marcato le mancate risposte immediate del veicolo all’ingresso e all’uscita delle curve.
I risultati di tutti i test vennero mandati in Giappone dove, grazie a simulazioni al computer, poterono intervenire aumentando la rigidità del 50%, seguendo la strada già delineata a Suzuka da Ayrton Senna. Otto lunghi mesi di test furono svolti sul circuito tedesco, perchè l’auto non doveva essere solo un ottimo prodotto, ma perchè doveva diventare perfetta.
La NS-X entra finalmente in produzione.
Test, test, test, solo e soltanto test. Il 1989 fu certamente un anno intenso, ma finalmente si entrò nel 1990 e si chiuse definitivamente la progettazione. Nel maggio del 1990 si concluse la realizzazione del “Saitama Factory’s Tochigi Plant”, noto oggi come “Tochigi Factory’s Takanezawa Plant”, ossia dell’impianto di produzione. Questo era nato appositamente per la produzione della NS-X. In particolare, la struttura, gli impianti e lo stesso personale venne formato per contemplare la lavorazione dell’alluminio, materiale nobile per costruire i veicoli, ma con complicatezze nella sua produzione e assemblaggio che richiedevano linee produttive dedicate.
Nell’agosto del 1990 venne definitvametne inaugurata la nuova struttura ed iniziò la produzione in serie, avente questa delle caratteristiche molto particolari, uniche, a quei tempi, per il suo genere. Lo stabilimento, infatti, nonostante fosse stato pensato per la produzione in serie di vetture, manteneva delle caratteristiche di artigianalità rispetto al prodotto creato. Il volume di produzione delle NS-X era infatti limitato a non oltre 25 esemplari al giorno, un numero bassissimo! Ciò era dovuto alla volontà della casa giapponese di mantenere una particolare cura nel prodotto finale, attribuendo alla sensibilità e alla maestria degli operai la capacità di arrivare ad un prodotto di eccellenza. Questi dovevano trovare il giusto tempo per concludere il loro lavoro, senza dover essere assillati da tempistiche dettate unicamente dal mercato.
Tecnica e tecnologia.
Del telaio in leghe di alluminio ne ho già ampiamente discusso. Esploriamo ora gli altri aspetti tecnologici. Rimanendo in ambito telaio e simili, vediamo innanzitutto le sospensioni. Queste erano costituite da doppio braccio oscillante ancorate a sottotelai in alluminio nelle sezioni sia anteriore sia posteriore, seguendo quindi lo schema delle auto da competizione.
Il modello del 1990 era dotato di un motore V6 da tre litri (sigla: C30A) forte di 270 CV di potenza massima e 285 Nm di coppia massima, con limite di rotazione a 8.000 giri/minuto. Questo era posizionato in posizione centrale, appena dietro al pilota ma appena davanti alle ruote posteriori. Anche questo rappresentò una novità tecnologica per un’auto di serie dato che adottava il sistema VTEC. I motori di questo tipo hanno la particolarità di avere il controllo elettronico della fasatura e dell’alzata delle valvole variabile, rimanendo docili per regimi di rotazione ridotti, ma scatenandosi al crescere degli stessi.
Mi soffermo ancora un attimo sul VTEC in quanto questa tecnologia per i tempi molto avanzata venne presto dirottata su tutti i modelli Honda, anche quelli destinati alle famiglie, visto il grado di efficienza elevato offerto da questa tipologia di motorizzazione, distinguendo ancora nuovamente il marchio nel panorama internazionale.
Altra novità per l’epoca il sistema frenante con 4 canali indipendenti agenti sui 4 dischi presenti dotati di ABS. Nonostante il sistema frenante sia ottimo, l’accoppiata con l’ABS genera degli inconvenienti con i saltellamenti, tipici di questo sistema frenante, che allunga però gli spazi di frenata riducendo il controllo dell’auto. Solo la sua disattivazione ripristina le vere capacità dell’impianto, richiedendo però doti da pilota per gestire una simile vettura.
Varianti ed evoluzione. Nasce la linea Type-R.
Prima di iniziare a parlare di varianti e di evoluzioni della vettura è bene ribadire nuovamente che Honda si presentava sul suolo degli Stati Uniti USA e di Hong Kong con il nome e il marchio “Acura”. I veicoli però sono gli stessi, salvo poche modifiche dovute alle richieste per la immatricolazione nei rispettivi paesi. Se non richiesto, nel seguito mi riferirò quindi alla NS-X come ad una Honda.
Vediamo ora cosa successe dal 1990 in poi.
Proposta nel 1990 nella sola variante coupè, dal 1995 venne lanciata anche la versione Targa, identificata come NSX-T, caratterizzata dal tettuccio asportabile. Questa soluzione comporta normalmente una riduzione della rigidezza torsionale. Per ovviare a questa problematica la Honda aggiunse dei rinforzi nei punti più sollecitati del telaio. Tale soluzione portò però ad un aumento del peso di circa 45 kg. La NSX-T per il model year 1995 fu l’unica versione disponibile negli Stati Uniti. In questo momento si decise di dotare tutte le NSX del servosterzo elettrico, fino a quel momento di serie solo per le varianti con cambio automoatico.
Pochi anni prima, siamo nel 1992, Honda propone la variante Type-R in cui il serio processo di alleggerimento, garantito dall’assenza dell’aria condizionata, lo stereo e altro ancora, portarono alla riduzione del peso di oltre 120 kg, migliorando le prestazioni complessive. Le nuove sospensioni, con taratura più sportiva e un miglior rapporto di riduzione fecero il resto.
Importante fu anche la nascita della sigla Type-R, dove la “R” sta per “racing”. Con questo appellativo, infatti, vennero identificate d’ora in poi le versioni più estreme anche di altri modelli proposti. Basti pensare, da questo punto di vista, all’importanza che ha avuto per le Civic che, proprio nella versione Type-R, sono il punto di riferimento per le hatch-back a trazione anteriore.
Gli aggiornamenti più significativi della NSX vennero portati nel 1997. La cilindrata del motore passò da 3.0 a 3.2 litri, operazione che permise al nuovo modello di arrivare a 290 CV di potenza e a 304 Nm di coppia. Altri aggiornamenti riguardarono la trasmissione e il cambio, con quest ultimo che passava da cinque a sei marce, e l’impianto dei freni, caratterizzato da dischi freni maggiorati rispetto alla versione del 1990. Lo sviluppo di una nuova lega di alluminio permise di ridurre il peso complessivo del corpo vettura.
Per il solo mercato giapponese, infatti, vennero proposte la “NSX Type-S” e “S Zero”. I due modelli, caratterizzati da una riduzione di peso e da sospensioni specifiche più rigide e da un’assetto da pista, riconoscibile anche da appendici aerodinamiche più marcate e da cerchi ruota specifici.
Esternamente sono riconoscibili le minigonne marcate, l’ala posteriore rialzata e gli estrattori al posteriore. Internamente sono presenti sedili ad alto contenimento, mentre sono assenti molti accessori, come i finestrini elettrici e l’impianto di climatizzazione.
I fari a scomparsa, tipici di molte supersportive anni ’80-’90, vennero sostituiti nel 2002 da fari fissi allo xeno, a corredo di nuove ruote più grandi. Gli aggiornamenti estetici furono ridottissimi e l’auto manteneva inalterato il fascino che aveva sucitato oltre 10 anni prima alla sua presentazione.
Nello stesso periodo venne proposta anche la NSX-R GT, caratterizzata da una tiratura molto limitata, solo 5 esemplari prodotti. Il peso venne ridotto fino a 1270 kg, e l’auto venne dotata di specifiche utili per farla scendere subito in pista. Tra le varie scelte aerodinamiche, infatti, spiccava la presa d’aria sul tetto, certamente non tipica per una vettura stradale. Perchè 5 esemplari? quelli necessari per permetterne l’omologazione e la partecipazione ai campionati specifici.
Nonostante i numeri non fossero proprio dalla sua parte, soprattutto nel confronto con auto molto più impressionanti di casa Porsche e Ferrari, l’auto raggiungeva un equilibrio complessivo tale che, nonostante alcuni difetti, le permise di competere ad armi pari con queste.
Una storia lunga.
Nata nel 1990, l’auto uscì di produzione nel luglio 2005. I 15 anni di onorata carriera rappresentano un record, soprattutto tenendo conto delle ridottissime modifiche apportate negli anni. Nell’anno di chiusura ormai la tiratura si era ridotta. Nuove tipologie di concorrenza erano nate e ormai anche in casa Honda si pensava di sviluppare un nuovo motore, un V10 da porre in concorrenza con i grandi marchi europei.
Ormai si stava pensando alla nuova NSX…
Fonte dei dati – Bibliografia.
Le immagini utilizzate nel presente articolo sono disponibili in originale nei seguenti siti: Ayrton-Senna.net, Auto Blog, Auto Express, Japanese Nostalgic Car, Tork News, Ruote Classiche (1), Ruote Classiche (2), Supercars.net, Torque GT, Sands Museum, Veloce.it.
Di Filippo Miotto, pubblicato il 16 febbraio 2024.
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