Di Filippo Miotto, pubblicato il 12/09/2026.
Fino a che punto l’automobile ha influenzato lo spazio urbano moderno? La risposta è “fin troppo”. Basta osservare il nostro territorio per capire che tutto, dalle strade, alla posizione degli edifici, alle piazze, alla gestione della densità urbana, di persone e attività produttive e commerciali, è stato influenzato e modificato dal concetto e dalla diffusione dell’automobile e al più generico trasporto su ruota.
Questa non è certo una novità. Da quando si è sviluppato il concetto di urbe e la società è diventata più complessa, passando dal concetto di tribù ad una organizzazione strutturata, l’infrastruttura di trasporto ha sempre plasmato gli spazi antropizzati. Su strade percorse da uomini e carri prima, affiancata dalla rotaia poi e infine dalle strade percorse dai veicoli a motore, si sono sempre mossi popoli, merci, pensieri e anche eserciti. Le strade romane? Ne studiamo ancora forma e posizione adesso. La creazione di una strada permetteva la crescita di un territorio, sia nel bene sia nel male.
Se osserviamo però come lo spazio urbano si è evoluto, si deve necessariamente tener conto dell’accelerazione di modifiche, spesso invadenti, che l’avvento dei motori e dell’automobile ha portato. L’auto è stata anche per un lungo periodo sinonimo e strumento per la crescita economica e non solo simbolo di indipendenza o uno status symbol, arrivando a plasmare la forma di città, paesi e anche di piccoli nuclei abitati.
L’influenza del trasporto su gomma è stata così la spinta della parabola discendente dello spazio stradale e urbano, e ciò che è successo nel XX secolo ne è un chiaro esempio. All’avvento dell’automobile la strada era ancora intesa come spazio civico, multifunzionale e a misura d’uomo. C’erano cavalli e carri ma i movimenti erano ancora lenti e la convivenza tra persone e questi mezzi di trasporto era ancora possibile. Poi cambiò tutto. La strada venne interpretata come il mezzo per lo scorrimento veloce dei flussi automobilistici, fattore che ha portato pochi decenni fa alla chiara e netta frattura fisica dei quartieri. Gli spazi divennero superabili facilmente. Non era più necessario avere tutto a portata di una breve passeggiata, ma si potevano segregare le funzioni e aumentare le distanze. Era nato il concetto di “zoning”.
Solo in tempi più recenti, anche a causa del continuo aumento dell’inquinamento nelle nostre città e alla vita troppo caotica e stressante tipica delle conurbazioni, l’attenzione è stata nuovamente spostata dal veicolo all’uomo e all’ambiente. Le nuove tendenze dell’urbanistica vogliono riportare uomo e natura al centro dello sviluppo, ammodernando e recuperando ogni spazio urbano. Un nuovo concetto è avanzato e finalmente l’ingegneria dell’auto e l’urbanistica hanno iniziato a dialogare. L’evoluzione tecnologica del veicolo (connettività, ricarica a induzione sotto l’asfalto, motorizzazioni green) e un nuovo approccio all’auto, riscoperto come mezzo di trasporto, sta permettendo alle città di curare quelle stesse ferite infrastrutturali senza rinunciare alla libertà di movimento.
Vediamo tutto nel dettaglio. Ecco il contenuto dell’articolo:
L’era pre-motoristica.
Partiamo da molto lontano, torniamo a metà dell’800. A quei tempi il legame tra lo sviluppo della città e la sua possibilità di accesso alle risorse è stato uno dei punti chiave per lo sviluppo del territorio urbano ed extraurbano. Tutto doveva essere a portata di mano, anzi no, di piede o di cavallo. Gli spostamenti erano lenti e non si potevano dislocare all’esterno le attività principali. Solo strutture politicamente organizzate ed economicamente più solide potevano permettersi fonti di approvvigionamento lontane, con sistemi di trasporto regolari verso l’interno dei centri abitati, garantendosi anche la nascita e lo sviluppo di interi quartieri di tipo monumentale, magari abbattendo quelli più vecchi. Prima dell’auto, le città crescevano lungo gli assi dei trasporti, strade prima e ferrovie poi, o più semplicemente, per i piccoli centri, entro i limiti della camminabilità.
Le dimensioni massime dei grandi centri urbani si aggiravano sui 5-7 km salvo poche eccezioni. Questa distanza non è casuale. Pensate infatti alla velocità con cui una persona adulta cammina, ossia tra 4 e 6 km/h. Entriamo così nel campo delle Costanti del Commuting dove si constata che il limite temporale di viaggio giornaliero è rimasto costante nel tempo e tra le culture, aggirandosi su una media di circa 1 ora e 15 minuti (Zahavi) o circa un’ora per il viaggio di andata e ritorno (Costante di Marchetti).
La città ridisegnata dall’auto: inizia il dominio dei motori.
Poi è arrivata l’automobile. Essa ha slegato lo sviluppo urbano dalla vicinanza fisica al centro, generando la dispersione urbana (urban sprawl) e la scomposizione delle funzioni (zoning) permettendo alle aree residenziali di separarsi completamente da quelle commerciali e industriali.
Il passaggio non è stato indolore e dietro ad esso si poteva notare chiaramente una volontà nel favorire il legame tra automobile e urbanistica che veniva dall’alto. Tranquilli, nessun piano segreto, ma una consapevole visione politico-industriale. Si è scoperto, per così dire, che l’industria dell’auto poteva diventare un potente sistema trainante per le economie e favorire quindi la politica. L’unico problema? Bisognava infondere la diffusione dei motori in ogni dove.
Lo capirono prima di tutto gli stessi industriali. Nel lontano 1908 La Ford iniziò la produzione della “model T”, veicolo realizzato con lo scopo preciso di essere abbastanza economico per essere acquistato da una famiglia media americana. L’auto inizia a diventare non solo un bene di lusso, ma può e deve diffondersi tra la popolazione. La città doveva pertanto evolversi in tal senso.
Negli anni ’20, la diffusione dell’auto portò con sè un problema non da poco: l’aumento degli incidenti mortali causati proprio dai primi autoveicoli. L’industria automobilistica (riunita nel National Automobile Chamber of Commerce) iniziò così una campagna senza precedenti. Venne inventato addirittura il termine jaywalking per colpevolizzare chi attraversava la strada al di fuori dei marciapiedi, invertendo la responsabilità civile degli incidenti e promuovendo, senza troppe misure, la dominanza del veicolo sui pedoni.
L’auto (più in generale il trasporto su strada) diventa predominante. Tra gli anni ’30 e ’50, l’ingegneria del traffico ha ridefinito la strada come un canale in cui le auto dovevano scorrere senza attriti. Elementi che oggi consideriamo “di protezione” per i pedoni, come i marciapiedi rialzati e le strisce pedonali, nacquero in realtà per confinare l’elemento umano e liberare le carreggiate a favore della velocità e del transito dei veicoli.
Anche lo spazio extraurbano comincia a modificarsi. La necessità di nuove strade e di adeguamento delle esistenti diventa predominante. La prima autostrada italiana (e una delle prime al mondo), nata nel 1924, è l’Autostrada dei Laghi, in particolare il tratto Milano-Varese (oggi parte delle autostrade A8 e A9). Le caratteristiche di questa prima via per sole automobili oggi fa sorridere: una sola corsia per senso di marcia su un’unica carreggiata, non c’erano i caselli moderni e il pedaggio si pagava fermandosi obbligatoriamente nelle aree di servizio. Teniamo presente però che sono passati oltre 100 anni e, di sicuro, ai tempi non c’era il traffico di oggi.
L’auto è intervenuta, direttamente e indirettamente, anche nei nuovi paradigmi dello sviluppo urbanistico. Siamo così arrivati al 1933 con l’urbanistica modernista di Le Corbusier e la Carta di Atene del 1933. Il documento organizzava la città moderna attorno a quattro funzioni chiave: abitare, lavorare, divertirsi e spostarsi (la circolazione). La zonizzazione diventa rigida proponendo la separazione netta delle aree residenziali da quelle industriali e produttive, collegate tra loro da reti di trasporto veloci. In questo contesto l’auto diventa uno dei mezzi principali di trasporto. Lo so, state pensando che si poteva puntare sui mezzi pubblici, sugli spazi a misura d’uomo e alla connessione con la natura, ma questa visione idilliaca ai tempi non era la visione di futuro che si voleva. Qualcuno ci aveva già provato circa 30-40 anni prima proponendo la città giardino, il modello urbanistico ideato nel 1898 da Ebenezer Howard nel Regno Unito per unire i vantaggi della vita di città a quelli della campagna, ma rappresentò alla fine una corrente utopistica.
Il boom economico in Italia.
La Carta di Atene venne utilizzata ampiamente per la ricostruzione e l’espansione delle città nel dopoguerra. Siamo ormai arrivati agli anni ’50 e ’60 del secolo scorso. La città si diversificò tra enormi quartieri dormitorio al di fuori delle aree urbane centrali, quelli di rappresentanza del settore servizi e commercio nel centro, e le zone industriali, periferiche e in zone depresse. La città viene rappresentata dalle sue strade, sempre più larghe. I posteggi diventano una necessità e il paesaggio urbano ne viene influenzato enormemente. La piazza perde di valore diventando un luogo utile per la sosta delle auto, non certo da vivere e assaporare.
Un’altra autostrada, nel panorama italiano, diventa simbolo dell’influenza dell’automobilismo nella società. L’Autostrada del Sole venne costruita tra il 1956 e il 1964 unendo Milano a Roma. Non solo un’opera ingegneristica, ma un intervento socio-economico di estremo valore.
L’industrializzazione del dopoguerra in Italia passa prepotentemente attraverso l’industria automobilistica e attraverso il concetto, già visto con la Model T di Ford, di creare modelli che perfino l’operaio della stessa industria automobilistica può comprarsi. Il nord è ora sempre più vicino al sud e il gruppo FIAT propone modelli iconici, in primis la 600 e la 500. L’auto garantisce libertà non solo di movimento ma anche di speranza. I migranti possono tornare facilmente nelle loro terre e il turismo, da quello fuori porta a quello più impegnativo diventa accessibile perché non più legato alla rigidità dei mezzi pubblici.
La riconquista dello spazio nell’era moderna.
Oggi le università e i pianificatori urbani stanno invertendo questa rotta, non per eliminare l’automobile, ma per ridefinirne la gerarchia all’interno dello spazio pubblico.
Il primo risultato, o suggerimento, è il superamento dello Zoning tramite la “Città dei 15 minuti“. Studiato approfonditamente da atenei come la Sorbona e il Politecnico di Milano, questo modello punta a ridistribuire i servizi essenziali in modo che siano accessibili a piedi o in bicicletta entro 15 minuti. Questo non significa vietare l’uso dell’auto, ma azzerare la costrizione di doverla usare per micro-spostamenti quotidiani, riducendo la congestione e favorendo i trasporti pubblici. Nascono anche nuove forme di mobilità che smobilizzano la proprietà dell’auto a favore della condivisione con il Car Sharing.
Un esempio da citare è sicuramente la riorganizzazione dei flussi con le Superillas di Barcellona. Ideate dall’urbanista Salvador Rueda a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 del secolo scorso, le “super-isole” offrono una risposta ingegneristica al problema dei “corridoi di attraversamento”. Unendo griglie di 3×3 isolati, ossia settori con nu lato di circa 400 m, il traffico di attraversamento viene deviato sul perimetro esterno. All’interno della superilla, la velocità si attesta tra 10 e 20 km/h e la strada viene portata allo stesso livello del marciapiede, riconquistando oltre il 60% dello spazio stradale interno per aree verdi e pedonali, pur garantendo l’accesso locale e di servizio ai residenti.
L’Infrastruttura Attiva del futuro
E per il futuro? Attualmente un’enorme quota di superficie urbana viene divorata divorata dai parcheggi riducendo gli spazi verdi e gli spazi da ridestinare alla popolazione. Serve un cambiamento di rotta che però non può arrivare solo dall’alto con leggi e nuovi parametri urbanistici legati alla zonizzazione, ma un nuovo approccio culturale alla città che deve ritornare di dimensione umana.
Da un lato i nuovi piani di sviluppo e di recupero degli spazi urbani saranno sempre più improntati a ampi spazi verdi e zone pedonali, con potenziamento dei mezzi pubblici. Da un altro lato la diffusione della trazione elettrica richiederà spazi di ricarica dove permettere la sosta, per un periodo medio lungo, dei veicoli elettrici. La tecnologia automobilistica moderna sta così rispondendo a questa sfida collaborando con l’ingegneria civile, non solo con l’architettura del paesaggio.
Partiamo con le strade elettrificate, le E-roads. Per evitare di riempire i marciapiedi storici di colonnine di ricarica statiche ingombranti, la ricerca si sta spostando sulla ricarica dinamica. IUn progetto pilota lo stiamo sviluppando proprio noi in Italia. “Arena del Futuro”, così si chiama, realizzato sulla A35 Brebemi è stato sviluppato da un consorzio che include il Politecnico di Milano, l’Università Roma Tre e colossi come Stellantis e Iveco. Esso testa la tecnologia Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT) che consiste in bobine a induzione posizionate sotto una pavimentazione speciale per trasferire l’energia direttamente ai veicoli in movimento. Questo permette di ridurre la dimensione delle batterie a bordo e di eliminare l’ingombro visivo e fisico dell’infrastruttura di ricarica statica in città.
La digitalizzazione della filiera è un altro passo in questo senso. L’avvento delle Smart Roads e dei veicoli connessi e driverless permetterà in futuro di ottimizzare la gestione dinamica dei flussi e della sosta in tempo reale, riducendo drasticamente il bisogno di allargare le carreggiate a spese del verde pubblico.
E l’intelligenza artificiale? Ce la siamo dimenticata? Non proprio. L’utilizzo di sistemi di monitoraggio del traffico urbano gestiti e interpretati dalle A.I. porterà ad una gestione della mobilità interna negli spazi urbani indicandoci sempre la via migliore per ridurre i tempi di attraversamento e la dimensione delle arterie principali. Molte città orientali usano già sistemi simili, come la scuola di Singapore fa ormai da anni.
Un altro punto di vista: le Tre Fasi di Peter Jones.
Proviamo a reinterpretare quanto esposto fino ad ora attraverso un altro paradigma, rifacciamoci a quanto esposto nel saggio di Peter Jones. Esso sostiene che l’evoluzione delle politiche di mobilità urbana negli ultimi cinquant’anni sono suddivisibili in tre fasi distinte.
La fase 1 è il focus sulla crescita del traffico, ossia la prospettiva orientata al veicolo. Questa è una caratteristica del boom economico, in cui l’obiettivo era espandere le strade per evitare il collasso del traffico, eliminando spesso sistemi di trasporto pubblico storici (come i tram) e introducendo lo zoning stradale. La pianificazione si basava su modelli quantitativi di traffico volti a giustificare grandi investimenti infrastrutturali.
La fase 2 è il contenimento del traffico, traducibile nella prospettiva orientata allo spostamento delle persone. Consapevoli che non è possibile assecondare una domanda illimitata di auto nelle città dense, i pianificatori si sono concentrati sull’efficienza dello spostamento delle persone. Questa transizione è stata guidata dal “Paradosso di Downs-Thompson”, il quale dimostra che la velocità media dei viaggi radiali in auto è strettamente legata a quella del trasporto su rotaia. Di conseguenza, migliorare le prestazioni del trasporto pubblico è il modo più efficace per migliorare la velocità complessiva della rete stradale.
La fase 3 è data dalle città vivibili, quindi la prospettiva incentrata sulle attività e sulla qualità della vita. Il movimento è visto come una domanda derivata; l’attenzione si sposta sulla partecipazione alle attività e sulla riduzione della necessità di viaggiare (tramite smart working, digitalizzazione o prossimità). Le strade vengono riprogettate non solo per il movimento, ma come “luogo” d’incontro sociale, portando persino alla demolizione di autostrade urbane sopraelevate precedentemente costruite. In molte città, e non solo, si osserva una progressiva stabilizzazione o declino dell’uso dell’auto o comunque una perdita di interesse verso di essa, non più vista come mezzo per affermare la propria libertà personale diventa un semplice mezzo di trasporto di cui si può fare a meno.
Ultimo stadio: la Rivoluzione dei Veicoli Autonomi.
Vi ho parlato di A.I. e di elettrificazione dei veicoli. Ora facciamo un ultimo passo in avanti nel futuro. L’integrazione dell’Intelligenza Artificiale, della guida autonoma e dei sensori nei veicoli promette di rivoluzionare non solo la sicurezza stradale, ma l’essenza stessa dell’urbanistica. Tuttavia, si prospettano due possibili scenari futuri a cui bisogna fare attenzione.
Lo scenario ideale è virtuoso, con una nuova progettazione spaziale e sostenibile. Se guidati da politiche pubbliche e obiettivi ecologici, i veicoli autonomi possono viaggiare in modalità condivisa (shared mobility) e parcheggiarsi da soli fuori dalle aree centrali. Questo permetterebbe di eliminare i requisiti minimi di parcheggio statico (che oggi divorano fino al 30-40% del suolo urbano) e di ridisegnare lo spazio stradale restituendolo a marciapiedi più ampi, piste ciclabili e aree verdi. I Robocar diventano inoltre lo strumento ideale per risolvere il problema del “primo e ultimo miglio”, connettendo gli utenti alle reti di trasporto di massa attraverso servizi su richiesta (Mobility on Demand).
Bello, vero? Ora vediamo lo scenario distruttivo o modello guidato solo dal mercato. Se i veicoli autonomi verranno introdotti esclusivamente come prodotti commerciali volti a massimizzare il profitto privato, rischiano di incentivare un ulteriore sprawl urbano. Dal momento che il tempo trascorso a bordo non è più “tempo perso” per la guida, ma può essere usato per lavorare o rilassarsi, le persone potrebbero tollerare tempi di percorrenza molto più lunghi. Ciò porterebbe a una dispersione territoriale incontrollata, al declino del trasporto pubblico collettivo e a una riduzione della mobilità attiva com la camminata e la bici con impatti negativi sulla salute pubblica, oltre alla perdita di tutti quei passi avanti che si stanno facendo proprio in questi anni sul corretto rapporto tra spazio antropizzato e ambiente.
Non dimentichiamoci della connettività integrata V2X che consentirà alle auto di comunicare tra loro e con l’infrastruttura urbana, generando flussi di dati preziosi non solo per la gestione del traffico in tempo reale, ma per la progettazione e la manutenzione predittiva dell’intera città.
Un approfondimento: la costante di Marchetti
Questo concetto, fondamentale per comprendere l’evoluzione urbanistica, si basa su un principio ingannevolmente semplice: l’essere umano, indipendentemente dall’epoca storica, dalla cultura o dalla tecnologia a disposizione, tende a dedicare una quantità di tempo costante e limitata agli spostamenti quotidiani.
Yauco Zahavi, negli anni ’60, dimostrò che il budget di tempo giornaliero destinato ai viaggi (travel time budget) nelle grandi città è rimasto costante nel tempo, attestandosi su una media di circa 1 ora e 15 minuti al giorno. Questo budget è limitato per evitare di sottrarre tempo prezioso ad altre attività quotidiane essenziali come il lavoro, il sonno o lo svago.
Negli anni ’90 il fisico Cesare Marchetti, approfondendo questi dati, identificò una costante ancora più precisa: la media del tempo speso quotidianamente per il pendolarismo si attesta attorno a un’ora per il viaggio di andata e ritorno, traducendosi in una media di circa mezz’ora a tratta. È proprio questa mezz’ora a tratta che agisce come un vero e proprio “calibratore” del territorio urbano e dei bacini di pendolarismo.
La cultura dell’automobile.
Ebbene sì, l’automobile e i motori sono anche questo. Viene definita Cultura dell’Automobile proprio perché la sua influenza sulla società è talmente radicata da non poterla più scindere e trattare separatamente.
Di Filippo Miotto, pubblicato il 12/09/2026.
Fonti blibliografiche.
Ecco alcune delle principali fonti consultate.
Ford Model T: Motor Cities.
Prima autostrada italiana: ANSA.
Dalla smart city al “city brain”: l’impatto dell’IA sull’evoluzione urbana.
Linee guida per lo sviluppo e l’attuazione del pinao urbano della mobilità sostenibile.
Robocar and Urban Space Evolution: City changes in the age of autonomous cars.
The Evolution of Automotive Technology: What’s Next for Cars?
The evolution of urban mobility: The interplay of academic and policy perspectives.
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